Какие массовые иномарки и почему прижились в России. Девяностые

Теперь уже невозможно представить автомобильный рынок России без иностранных брендов: доля собственно российских LADA и УАЗ не превышает 20% (хотя и это не совсем так — АВТОВАЗ воспринимается в какой-то степени как часть концерна Renault-Nissan). Какие бренды, почему и надолго ли захватили 80% российского авторынка и каких изменений можно ожидать в ближайшем будущем.

Как иномарки «заходили» на российский рынок

Практически сразу после отмены плановой экономики в России началось активное (поначалу, конечно, стихийное и нецивилизованное) формирование автомобильного рынка. Первые год-два пределом мечтаний массового покупателя была продукция Волжского автозавода, а иномарка воспринималась как дорогая экзотика. Но и в те же времена самые активные и дальновидные предприниматели понимали, что такая ситуация продлится недолго: прямой импорт будет слишком дорог из-за высоких таможенных пошлин. Надеяться же на то, что привыкший к абсолютной монополии АВТОВАЗ будет быстро перестраиваться и создавать конкурентоспособную продукцию мирового уровня также не приходилось.

Ростовский проект

Так в 1995 году возник первый производственный проект группы «Донинвест»: выпуск на площадях ростовского завода «Красный Аксай» двух моделей Nexia и Espero корейского бренда Daewoo. И хотя назвать укрупнённую отверточную сборку полноценным производственным проектом можно было с некоторой натяжкой, это был один из первых промышленных выпусков иномарок в России.

Но почему именно корейской и именно Daewoo. Причин было много, но к одной из основных можно отнести поразительную активность этой мега корпорации (в те времена принадлежавшей к клану крупнейших чеболей Кореи) на мировом рынке. Daewoo имела интересы более чем в 100 странах мира, а автомобильное направление в корпорации было лишь одним из многих — достаточно краткого перечисления остальных: тяжелая индустрия, судостроение, производство вооружений, электроника.

И, конечно, такую корпорацию не мог не заинтересовать огромный российский рынок. Несколько лет автомобильное направление Daewoo упорно пытается договориться о совместном производстве на базе Волжского автомобильного завода — всё безуспешно. А к этому времени уже налажено или в стадии запуска производства в соседних Польше, Румынии и Узбекистане, рынки, которых явно не соответствуют гигантским планам корейцев. И встречное, пусть и не соответствующее масштабам АвтоВАЗа движение представителей российского бизнеса, не осталось незамеченным – проекту в Ростове был дан зелёный свет.

За три года с 1995 по 1998 в Ростове выпустили более чем 30 тысяч автомобилей – неплохая цифра для пилотного проекта даже по современным меркам. Инициаторы проекта с российской стороны последовательно его развивали: к 1998 году в рекордные сроки реконструировали производственные мощности Таганрогского комбайнового завода с уникальной схемой вертикально ориентированного конвейера: цеха располагались на разных уровнях 4-х этажного здания с лифтовой системой сообщения между собой (довелось там побывать – действительно впечатляло).

А в 1998 году в России грянул жесточайший кризис. И в том же году разразился громкий скандал в Корее – один из крупнейших чеболей Daewoo оказался банкротом. Среди причин банкротства называли и неразумную международную экспансию корпорации, и ситуацию в мировой экономике, и коррупцию (говорят, что в Корее она куда круче российской), но произошло то, что произошло и группе «Донинвест» пришлось срочно корректировать свои планы. Искали упорно, прошли краткосрочное сотрудничество с группой Пежо-Ситроен и в результате в 2000 году нашли… тех же корейцев, только теперь уже концерн Hyundai.

Описывая формирование российского рынка массовых иномарок в 90-х годах прошлого века нельзя пройти мимо еще двух проектов.

Калининградский проект

Один из них — сборочное производство автомобилей в Калининграде — компания «Автотор» — был начат в 1997 году и, в отличие от ростовского проекта, планировался и осуществлялся представителями советской элиты и более системно с учётом преимуществ, которые давала Особая Экономическая Зона, введенная соответствующими постановлениями Правительства. Интересно, что изначально проект был ориентирован на Германию (абсолютно оправдано с точки зрения логистики), а открывался и начинал производство… всё с теми же корейцами, только теперь уже с дочерней структурой Hyundai – компанией KIA. Поначалу в Калининграде наладили сборку седанов Avella, Sephia и Clarus (предшественников современных Rio,Cerato и Optima), внедорожников Sportage и Rocsta (очень интересного внедорожника малого класса недооцененного, как мне кажется, нашим рынком). Всего за 1997-1999 годы было выпущено около 4500 автомобилей КИА: как и всех завод подкосил кризис 1998 года, от которого удалось оправиться только в начале «нулевых».

Узбекский проект

Узбекские машины под брендом Daewoo появились в России в 1996 году и у этого проекта были принципиальные отличия как от проекта ростовского, так и от проекта калининградского:

• узбекский автозавод был построен и функционировал как современное автомобильное производство полного цикла с самостоятельными технологическими этапами штамповки, сварки, окраски и сборки;
• продукция завода поступила на российский рынок с заведомо предвзятым к ней отношением (ну что могут сделать в бывшей советской республике), хотя те, кто хоть раз побывал на производстве в Андижанской долине, понимали, что качество автомобилей абсолютно соответствовало уровню корейского автопрома.

Первыми появились узбекские Nexia, уже хорошо знакомые в России. А вместе с ними ещё две модели – микролитражка Tico (предвестница незаменимого долгожителя Matiz) и микроавтобус Damas. И если фактор недоверия в 1996 году проявлялся достаточно сильно, то уже к 1998 году, когда в гаражах демонстрировали экземпляры узбекских автомобилей с пробегом 150-200 тыс. в хорошем состоянии, репутация марки вызывала неизменное уважение. Впрочем, кризис 1998 года не пощадил никого и следующий этап наступления на рынок пришлось отложить на начало нулевых.