Оппозитный двигатель. Мотор от танка на спорткаре!
Со времен первых автомобильных спортивных соревнований, да и распространения автомобилей среди обычных граждан, не умолкали споры между людьми по поводу видов двигателей. Спорили все, от профессиональных гонщиков с их механиками и до инженеров крупных производителей автомобильной техники. Кто-то полагал, что автомобили и мотоциклы должны приводится в движение исключительно V-образными бензиновыми двигателями, кто-то был за рядные, кто-то радел за роторы, но многие из них пытались поставить на свои авто и другую технику, оппозитные двигатели и некоторым это даже удалось.
Что такое оппозитный двигатель?
Проще говоря, оппозитный двигатель — мотор с горизонтально работающими поршнями, причем способов горизонтальной работы представлено масса. Некоторые двигатели имеют один коленчатый вал (классическая компоновка всех ДВС), некоторые два. «Оппозитники» бывают четырехтактные и двухтактные. Бензиновые и дизельные. По сути дела это тот же самый V-образный движок, только с большим углом развала цилиндров (180 градусов).Виды оппозитных ДВС
Самый распространенный на сегодняшний день тип двигателя — Боксер (четырехтактный). Поршни расположены на горизонтальной линии на одном коленвале напротив друг друга. Движение поршней с одной оси зеркальное, если один находится в верхней мертвой точки, то и второй тоже. Движение напоминает движение боксера, от того и название. Такой тип двигателя использует компания Субару с 1963 года, практически на всех своих моделях.Так же имел место быть такой тип как ОРОС, он был отправлен в забвение, но вероятность его возвращение весьма велика, так как оживление такого мотора занялся сам Б. Гейтс. Он представляет собой двухтактный двигатель, который в отличие от Боксера работает асинхронно. В одном цилиндре располагаются два поршня движущиеся навстречу друг другу, работающие от одного коленчатого вала. Один поршень отвечает за впуск смеси, другой за выхлоп. В такой конструкции отсутствуют головка блока цилиндров и клапанный механизм.
Поэтому конструкция получается достаточно легкая и надежная. Такой тип «оппозитника» может быть бензиновым карбюраторным или дизельным с непосредственным впрыском. НО как всякому двухтактному двигателю, мотору ОРОС необходим продув цилиндров, чем и занимается отдельный электродвигатель, который при выходе мотора на режим играет роль турбонадува. Таким образом оппозитный двухтактный дизель, гораздо эффективнее обычного турбодизеля за счет уменьшенного сопротивления от трения, надежнее, за счет меньшего количества деталей (на 40-50%). Так же за счет меньшего количества деталей он легче, проще в обслуживании и занимает меньше места под капотом, но есть одно маленькое но — все это ожидание разработчиков, так как двигатель довольно таки «сырой»и рассматривать его как достойную замену преждевременно.
И вот наконец мы подошли к танковой вариации оппозитного двигателя. Важными показателями любых агрегатов для военной техники должны быть мощность, надежность и компактные размеры. Оппозитный двигатель как раз и отвечал этим основным характеристика. Его габаритные размеры были достаточно малы плюс плоская форма самого двигателя была достаточно удобна для бронетехники. Мощность советского оппозитного двигателя для танков Т-64 была 700 л.с. при объеме 13,6 л. Особенность конструкции была такова, что два поршня находясь в одном цилиндре движутся навстречу друг другу и в месте максимальной близости образовывается камера сгорания. Такой двигатель имеет два коленчатых вала, расположенных друг напротив друга. Конструкция позволяет существенно уменьшить объем пространства отведенного под двигатель, таким образом оставив больше места для экипажа и других агрегатов.
Название статьи было конечно громким (танковый двигатель для спорткара). Тем не менее, для многих людей, особенно в период до перестройки «оппозит» всегда ассоциировался с танком, ну или на худой конец с мотоциклами Урал и Днепр, а ни как с гражданскими, а уж тем более заряженными под какие-либо спортивные соревнования автомобилями. Эту уже после прибытия к нам в светлое отечество подержанных «субарей» из «загнивающей» капиталистической Японии, оппозитные двигатели стали ассоциироваться с гражданским автопромом, раллийными гонками и тому подобным. Хотя немцы устанавливали на свои Жуки «оппозиты» еще с 38 года и они были достаточно популярны, а также и на некоторые модели Порше. Так какие же плюсы и минусы есть у подобных моторов?
Плюсы и минусы оппозитных двигателей
Как уже было отмечено подобный мотор обладает компактными габаритными размерами и при этом выдает хорошие мощностные показатели. Из-за особенностей конструкции, в частности из-за его плоской формы, двигатель можно расположить максимально низко относительно земли, что значительно уменьшит центр тяжести автомобиля, улучшит его устойчивость и управляемость, что наглядно демонстрируют большинство моделей Субару и некоторые экземпляры Порше. За счет горизонтального расположения цилиндров и особенностей движения поршней, компенсирующих колебания, оппозитный ДВС меньше создает шума и вибрации. При должной эксплуатации подобные моторы имеют хороший ресурс, порядка миллиона километров. Агрегат расположен на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача крутящего момента наиболее эффективна. И еще одни плюс, на который чаще всего обращают внимание различного рода любители пассивной безопасности, это то, что при лобовом столкновении оппозитный мотор просто падает вниз. У него нет физической возможности попасть в салон автомобиля.Минусы подобных моторов столь же серьезны, что и их плюсы. Во-первых, ремонтные работы — подобраться к двигателю очень сложно, даже при мелких ремонтных работах. Спросите у «субаристов» как они меняют свечи в своих авто, они проклянут вас и весь этот процесс. Большинство из них любую мелочь, связанную с мотором делают на станциях, даже с учетом, того, что ни неплохо разбираются в автомобилях.
Еще один существенный минус — расход масла. Происходит это не сразу, а в процессе того, как начинают истираться гильзы цилиндров. А трутся они с одной стороны — нижней. Т.к. на поршень двигающийся по горизонтали действует сила тяжести и поэтому износ гильз происходит неравномерно и масло начинает попадать в камеру сгорания. Тут и масло вылетает по литру на тысячу км и свечи с клапанами становятся похожи на шахтера и тд. А поменять свечи, смотрите инфу чуть выше. Сложность ремонта и обслуживания мотора подхлестывает стоимость на данные операции, поэтому еще один существенный минус цена ремонта + необходимо хорошее оборудование и специалист.
Не все так страшно как кажется, ведь не даром же Субару выпускает такие моторы уже более 50-ти лет, да и Порше. Значит количество и качество положительных моментов превышает отрицательные и значит подобные моторы будут жить и модернизироваться.
