Обзор Peugeot 407 с пробегом (2004-2011)
Peugeot 407 (2004-2011) является одним из самых популярных французских автомобилей на территории СНГ. Секрет успеха — в меру консервативная и оригинальная внешность, надежные бензиновые агрегаты и выносливая подвеска. Ценники на эти автомобили умеренные, причем за 250 000 рублей, найдется мало десятилетних автомобилей с достойным оснащением, а также комфортом уровня бизнес-класса. Насколько рентабельна сегодняшняя покупка Peugeot 407?
О кузове
Автомобиль оцинкован только с наружной стороны, причем производитель отказался от антикоррозийной обработки внутренних полостей и днища, ограничившись локальной обработкой. Результат такой политики инженеров PSA уже сегодня можно наблюдать при тщательном осмотре кузова.
На автомобилях до 2006 года была нарушена технология окрашивания, поэтому облезлый лак — отнюдь не результат халатного отношения к авто. На 407-х всех годов выпуска, отмечается низкая стойкость ЛКП к сколам из-за недостаточной толщины краски и эластичности. Низкие пороги страдают коррозией, начиная с передней части, и распространяются по всей площади. Внутренняя часть панелей имеет поверхностную коррозию, редко переходящую в сквозную. В запущенных случаях изнутри коррозия “проползает” по кромкам крыльев и порогов. Швы стаканов и лонжеронов качественно обработаны антикоррозийным материалом, зато передний подрамник начинает корродировать в местах сварки, причем до состояния люфта.
В силу возраста многие экземпляры пребывают в хорошем состоянии по части кузова, однако стоит избегать варианты после ДТП (часто при ремонте используют китайские панели кузова, которые ржавеют с первого года эксплуатации). Если берете автомобиль на долгий срок — проведите комплексную антикоррозийную обработку, даже если не найдете ржавчины.
Лобовое стекло большое и крайне хрупкое. Образование трещин происходит из-за малейшей коррозии вдоль стекла, а также от сильного пробоя подвески. Установка дешевого аналога без инфракрасного фильтра способствует сильному нагреванию пластика в салоне даже зимой. Кронштейны передних фар слабые, зато в продаже имеются недорогие ремкомплекты. Подкрылки моментально трескаются из-за попадания камешков. Двери могут провисать из-за износа пластиковых втулок дверных петель.
Есть и достоинства у кузова: надежные механизмы стеклоподъемников, личинки замков, качественные уплотнители дверей и проемов, да и фары светят хорошо спустя 10-15 лет.
В салоне
Чуть ли не главное достоинство “Пыжика” 407 — внутреннее убранство. Инженеры позаботились о максимальном комфорте водителя и переднего пассажира, зато сзади тесновато и багажник маловат. Эргономика продумана, пластик мягкий, приятное сочетание цветовой гаммы материалов отделки. Добавьте сюда практическое отсутствие “бедных” комплектаций, ведь 95% автомобилей оснащены климат-контролем и другими приятными функциями.
К 150 000 км ощущается возраст автомобиля: руль изрядно стирается, проседают передние сиденья, неудачное крепление кнопок и ручек приводит к их расшатыванию, а версии до 2008 года имеют проблемы с заслонками климатики.
Теряется товарный вид нижней части дверных карт, где расположены карманы, а также прорезиненное покрытие внутренних ручек. Кстати, пластик не любит химии, поэтому его лучше протирать слегка влажной салфеткой.
Дела электронные
Блоки BSM и BSI крайне удачно реализованы в автомобиле. Блок BSM корродирует, а через трещины попадает влага, отчего многие детали бортовой электроники работают с перебоями. Внутри блока впаяны реле, и для их замены корпус потребуется резать. но чем новее автомобиль — тем менее вероятно попасть на подобную проблему.
Блок BSI отвечает за работу интеллектуальных систем, и надежность не отличается: контакты корродирует, прошивка глючит, требует перепрошивки. Часто проблемы возникают на почве попадания влаги, особенно после мойки моторного отсека или химчистки салона. Замечу то, что к автомобилю прилагается карточка с пин-ключом, требуемая для перепрограммирования блоков управления дилерским устройством.
Проводка выполнена некачественно, основные уязвимые места находится в дверях, возле дросселя и форсунок. Реже случаются сбои в работе блока ABS и ESP, из-за чего автомобиль попросту может не завестись. Даже при обрыве провода датчика ABS, вы рискуете доехать до пункта назначения на эвакуаторе.
Вдобавок к вышеуказанным проблемам, встречаются отказы катушки зажигания, обычно до 100 000 км она себя проявляет, датчика положения коленвала и ДМРВ. При владении Peugeot 407 не худо завести друга-электрика, специализирующемся на автомобилях PSA.
О тормозах, рулевом и подвеске
Механическая часть тормозной системы условно надежная, зато блок ABS может подвести (о чем писал выше). Ручной тормоз не требует своих колодок, что усложнило конструкцию. Замена тросов ручного тормоза обойдется разборкой половины салона, а также, минимум одного баллончика WD-40, для разработки винтового механизма. Внимания требуют металлические трубки и шланги, первые корродируют, вторые “обрастают” грыжами. Каждое ТО требуется замена смазки направляющих суппортов, иначе есть риск подклинивания. Ресурс колодок и дисков стандартный, зависит от стиля езды.
Подвеска — одна из сильных сторон автомобиля. Передняя двухрычажная подвеска крепкая, хорошо сопротивляется ямам и ухабам. В основном подводят нижние шаровые опоры и опорный сайлентблок нижнего рычага, остальные детали имеют сносный ресурс. Минимальный ресурс — 50 000 км, но до 100 000 км без ремонтов не обойтись. Обычно ограничивается заменой нескольких сайлентблоков, нижних шаровых опор, втулок и стоек стабилизатора. На стандартных колесах ступичные подшипник прослужат не менее 100 тыс. км.
Конструкция задней “многорычажки” — компактная. Углы работы подвески большие, что значительно сокращает ресурс сайлентблоков. Также, надежность зависит от степени нагрузки и степени загрязнения элементов. Задняя подвеска не прощает установки некачественных комплектующих, и тут, как нельзя кстати, приходятся полиуретановые изделия. Ресурс обычных амортизаторов может достигать 180 000 км, чего не сказать о регулируемых стойках на версиях с мотором V6 и купе: уже к 50 тысячам начались отказы. В силу дороговизны, управляемые стойки самостоятельно заменены на обычные.
В рулевом управлении применена рейка с электрогидроусилителем. Средний ресурс рейки — 250 тыс. км, после начинает стучать. К механической части ЭГУР вопросов нет, если масло менять каждые 30 000 км, зато проводка подводит, датчик оборота руля и корродирует плата.
О трансмиссии
Механические коробки передач:
для бензиновых агрегатов 1.8 и 2.0 — пятиступенчатая BE4;
для дизелей 2.0 и 2.2 полагалась шестиступенчатая ML6C.
АКПП было трех версий:
для бензиновых 1.8 и 2.0 полагалась 4АКПП AL4;
для бензиновых V6 6АКПП АМ6 (ТF80SC);
для дизелей (дорестайлинг) более надежная ZF 4HP20, после рестайлинга ТF80SC.
Рассказывать про механические коробки передач нечего, в силу их беспроблемной работы. Проблемы проявляются на 200 000 км, и то, если не следить за уровнем масла, а также степенью его загрязнения. Если вовремя обслуживать МКПП — она и машину переживет. Единственный нюанс — износ кулисы с тросами, комплект которого продается только в оригинале, а его стоимость порядка 180$. Шестиступенчатая “механика” отличается наличием двухмассового маховика, зато его ресурс удивляет — 200 000 км минимум! Оригинальная деталь фирмы LuK обойдется всего в 22000 рублей.
АКПП AL4 — общая беда все Peugeot. Корни этой коробки растут с Германии, а именно: в 80-х годах прошлого века, Volkswagen продала лицензию на производство агрегата 01M/01N.
С механической часть все в порядке, она спопосбна “переварить” до 220 Ньютон-момента. Но все бы ничего, если бы французские инженеры не удешевили конструкцию активной блокировкой ГДТ и современной системой управления. Вдобавок к изначально слабой системе охлаждения, все вышеперечисленное привело к множествам отказов АКПП.
Выносного радиатора нет, разве что теплообменник, который обеспечивает критический тепловой режим. Активный износ накладки ГДТ пылит в масло, в гидроблок активно поступает стружка, тем самым происходит процесс самоуничтожения АКПП. А если не уследить за уровнем масла, то перегрев перекосит корпус. В общем до 150 000 км коробка прослужит, после чего необходим комплексный ремонт, включающий в себя замену следующих деталей: обновление ГДТ, замену пластиковых шайб (вошеров), масла и фильтра, замену поршней, соленоидов, сальников и промывку гидроблока. Благо, стоимость капитального ремонта, относительно конкурентов, невысока, и в данном случае не советую к покупке б/у агрегат, экономия сомнительна.
Реже устанавливали ZF 4HP20, один из самых надежных агрегатов. После 250 000 км потребует замены пакета фрикционов, и не более того. Могут встречаться проблемы по прошивке ЭБУ АКПП.
Шестиступенчатая АКПП AM6 — прямой наследник Aisin TF80SC, а это значит, что агрегат любит чистое масло и своевременную его замену, не терпит перегрева и установки неоригинальных пыльников.
О силовой линейке
Основная масса Peugeot 407 комплектовалась бензиновыми агрегатами. В силу сложившихся стереотипов, автомобили с дизелями встречаются редко, хотя эти моторы отлично работают на нашей “солярке”. Основная масса бензиновых моторов — серии EW, объемом 1.8, 2.0 и 2.2 литра. До рестайлинга оснащались одним фазовращателем, а также “холодным” термостатом. После рестайлинга (2006) появился регулятор фаз на выпускном валу, изменилась прошивка ЭБУ, температурный режим работы повысился, термостат стал управляемым.
В конструкции моторов ощущается консерватизм: блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ременной. Крайне важно заливать масло, не ниже, чем 5W40–10W40. Дроссельная заслонка электронная, а катушки индивидуальные. Разница между тремя моторами в ходе поршня и диаметре цилиндра, причем детали КШМ и ЦПГ не взаимозаменяемы.
Ограничивает солидный ресурс моторов (400 000 км) повышенный масляный аппетит. Как правило, расход масла связан с низким качеством сальников, повышенной температуры мотора и примитивной системой вентиляции картера. Шутка ли, но регламентом указано, что интервал замены масла — 30 000 км, в этом и заключается секрет ранней закоксовке поршневых колец.
Шестицилиндровый V-образный агрегат, конструктивно родом из 90-х (ES9A): блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ременной, отсутствуют балансиры. Низкофорсированный агрегат надежен, но платить за это приходится расходом топлива (в городе 15 литров, за городом 8-10).
Сложностей с этим агрегатом хватает. Многие, по незнанию, могут загубить мотор после замены ремня ГРМ. Порядок работы цилиндров отличается от стандартного: если смотреть на двигатель, начиная с крайнего левого цилиндра: 6-3-5-2-4-1, в то время, как стандартный порядок работы, обычно 1-4-2-5-3-6. Кстати, ресурс ремня 100 000 км, хотя в холодных регионах интервал лучше сократить до 70 000 км.
Резюме
Наиболее оптимальный вариант: более свежий, рестайлинговый автомобиль с механической коробкой и бензиновым мотором. Если принципиально наличие АКПП, тогда ищите вариант с V6, но после 150 000 км начинаются проблемы с АКПП Aisin. В любом случае, выбор Peugeot 407 требует значительных первоначальных вложений, чтобы сразу комплексно обслужить АКПП. Тщательно проверяйте проводку, не стесняйтесь проехаться к “официалам” для проверки блоков управления через дилерские программы. В остальном — “Пежо” 407 наилучшее предложение за свои деньги, вполне надежное и комфортное.
