С пробегом: Citroen C5 I 2001-2008

Первое поколение флагманского автомобиля Citroen C5 выпускалось с 2001 по 2008 год. В период производства подвергался рестайлингу, добавлялись новые трансмиссии и силовые агрегаты. Сегодня автомобиль перешел в разряд, скорее неликвида, из разряда непозволительно дорогой экзотики. Почему автомобиль такой дешевый на вторичном рынке, и крайне трудно продается?

О кузове

Наружная панель кузова оцинкована. Несмотря на слабую толщину оцинковки, она гарантированно справляется с обязанности 10 лет. Изнутри металл ничем не обработан, и к почтенному возрасту это уже замечается. Лакокрасочное покрытие отнюдь не премиальное, и крайне уязвимо к образованию сколов. Лак также начинает “лезть” к 15 годам.

Не скрытная коррозия наблюдается в нижней части порогов, на арках (сзади особенно), в нижней части передних крыльев и передней кромке крыши вдоль лобового стекла. Если капот имеет ржавчину — значит он неоригинальный, так как в заводском исполнении он алюминиевый. Часто, хорошее состояние снаружи скрывает серьезные проблемы в закрытых местах.

Осматривать днище на подъемнике при снятых подкрылках -крайне необходимо. В 99 случаев из 100, под пластиковыми накладками скрывается, минимум поверхностная коррозия. Зона арок хорошо вентилируема, однако забившаяся грязь еще больше ускоряет процесс корродирования. Секрет долговечности металла под низом — периодическая мойка горячей водой под высоким давлением, особенно в труднодоступных местах, которых более чем хватает.

Под капотом ржавых мест хватает: она покрывает сварные швы, а также полочку под насосом гидроподвески, из-за чего, в запущенных случаях, страдает и сам насос Hydractive. Причина обильной коррозии кроется в недостаточной заводской антикоррозийной обработке, явно не рассчитанной на эксплуатацию в странах СНГ.

Передние фары, до рестайлинга, плохо светят, не спасает даже полировка. После 2004 года фары стали намного лучше, а родные газоразрядные лампы отлично способствуют ночному обзору.

Присядем в салон

Относительно кузова салон приятно радует дизайном и качеством исполнения, ощущается нота премиальности. Некоторые владельцы отмечают неудобную эргономику. Салон можно сохранить в первозданном виде только благодаря регулярному уходу, иначе пластик быстро засаливается и затирается. К 200 000 км можно задуматься о покраске кожи руля. Тканевая обивка сидений потребует лишь химчистки, а кожа сидений — покраски.

Дела электронные

Не так стоит бояться гидроподвески, как электрооборудования. Наряду с ограниченными интеллектуальными возможностями блоков управления, проводка здесь сложная и ненадежная. Часто возникают проблемы с блоками BSM и BSI, о чем я рассказывал в статье про Peugeot 407.

Кстати. реле бензонасоса впаяно в блок BSM. При симптомах топливного голодания нужно замкнуть плюсовую клемму АКБ и предохранитель топливного насоса. Если автомобиль запустился, то блок BSM к замене, либо вскрывать его и перепаивать реле.

Вдобавок ко всему встречаются отказы проводки в дверях, часто отказывают датчики уровня ОЖ и омывающей жидкости. Поэтому привлекать грамотного электрика — крайне необходимо, ведь работы предстоит много.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

На первый взгляд, конструкция тормозной системы простая. Но и здесь поджидают “сюрпризы”, например: стояночный тормоз на передней оси. Такую систему можно найти на автомобилях SAAB, но там, хотя бы, ресурс порядка 300 000 км. Здесь же постоянно закисает трос, проложенный в трубке, если его не смазывать ежесезонно.

Задние тормоза вне всякой критике: здесь применен алюминиевый суппорт, и корродирует он активно из-за постоянного контакта со стальными направляющими и оцинкованным рычагом. Как следствие — отваливаются “уши” крепления колодок на суппорте. Раз в 10 лет жизненноважно менять всю тормозную магистраль и шланги, иначе возможна внезапная утечка тормозной жидкости.

Теперь и гидропневматической подвеске Hydroactive. В конструкции нет ни амортизаторов, ни пружин, а заменяют их гидроаккумуляторы с дросселирующими вставками, насос высокого давления, гидроцилиндры, блок клапанов, электронный блок управления, а заправлять всю систему нужно жидкостью LDS. До 10 лет, при периодическом обслуживании подвески, ремонт не требуется. Из проблем: постепенно изнашиваются гидроаккумуляторы, которые можно восстановить; штуцера и трубки склонны к коррозии, а заменить их на медь нельзя в силу специфической вальцовки.

Насос гидроподвески находится в нише правого брызговика под капотом, обильно покрывается пылью и грязью. Некоторые специалисты восстанавливают насос, после чего еще 10 лет за него не нужно вспоминать.

Направляющий аппарат ходовой части также требует внимания, от него зависит качество работы гидроподвески. Передняя подвеска простая и надежна, а сзади нужно быть внимательным к продольному рычагу, который крепится посредством роликового подшипника. Если пыльник подшипника повредится, то несвоевременная замена такового приведет к деформации посадочного места подшипника.

Рулевая рейка с гидроусилителем простая и надежная, даже после 200 000 проблем не возникает, разве что трубки корродируют. У ГУР общий контур с гидроподвеской, здесь применен датчик уровня жидкости.

После рестайлинга ГУР заменили на электрогидроусилитель, значительно улучшивший управление автомобилем. Электронасос чувствителен к температуре и качеству жидкости LDS. У ЭГУР свой контур для жидкости, причем за него забывают, и при замене масла, новое смешивается со старым, хотя для удаления жидкости из рулевого контура, нужно выкрутить руль до упора.

О трансмиссии

Механических коробок передач ставили несколько:

• для бензиновых 1.8 и 2.0, а также самого слабого дизеля BE4/5J;

• для дизельных 2.0 и 2.2, а также бензинового V6 3.0 усиленная ML5;

• после рестайлинга шестиступенчатая ML6C.

Все “механики” одинаково хороши. Разве что дорого обойдется замена двухмассового маховика на “шестступке” (его цена порядка 800 уе). Если не пренебрегать интервалом замены масла, хотя бы раз в 70 000 км, то до 300 000 км, не придется вспоминать, где находится МКПП.

Автоматических АКПП, также несколько:

• для бензиновых 1.8 и 2.0, а также самого слабого дизеля AL4;

• ZF 4HP20 ставили с дизельными 2.0 и 2.2, а также бензиновым V6 3.0;\

• после рестайлинга АМ6 (копия японской) Aisin TS80SC.

Обо всех трансмиссиях, я рассказывал в статье о Peugeot 407, там все проблемы и нюансы одинаковы. Общая проблема всех АКПП кроется в системе охлаждения: коробки охлаждаются вяло. Масло сильно загрязняется, фильтр не справляется, а значит фрикционы, блоки клапанов и накладки ГДТ изнашиваются быстрее, чем ожидается.

О силовой линейке

Самое беспроблемное место у Citroen C5 — двигатель. Исключить возможность перегрева позволяет огромный электровентилятор. Как и у Peugeot 407, после рестайлинга применили электронно управляемый термостат, а также повысили рабочую температуру мотора. Из-за этого быстрее изнашиваются сальники, прокладки, катушки зажигания.

Подробнее о моторах прочитайте в статье про Peugeot 407, все агрегаты пересекаются друг с другом.

Итог

Для покупки Citroen C5 первого поколения, нужно быть ярым фанатом модели. В силу невысокой стоимости, очень быстро набежит сумма ремонта, равная сумме покупки автомобиля. Стоит ли вкладываться в капитальный ремонт проводки, тратится на антикоррозийную обработку, комплексно отремонтировать гидравлическую подвеску и комплексно обслуживать АКПП, чтобы без проблем эксплуатировать автомобиль?