Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) - покупаем?
Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) — это прямой наследник легендарного “лупатого”. Новое поколение взяло лучшее, из традиций Е-класса, добавив в новую модель больше технологий, больше безопасности, больше красоты. А вот стало больше проблем, вслед за технологичностью — узнаете далее. Если вы хотите приобрести подобный автомобиль — эта статья поможет вам выбрать наилучший вариант.
Дорестайлинг (2002-2007) и рестайлинг (2007-2009)
За все 7 лет производства автомобиля, он всего один раз пережил, относительно, серьезный рестайлинг, коснувшись не только внешности, но и технической части. В 2007 году обновление мотора принесло с собой новые моторы, тормозную систему, трансмиссию и другие узлы с агрегатами. С технической точки зрения, до W211 до 2007 года, мало чем отличался от W210. Моторная гамма, коробки передач, шасси и оснащение было одинаковым, но с проработанным качеством, в пользу преемника. Цифры сами говорят за себя: за семь лет производства, автомобилей было выпущено порядка полутора миллионов, против 1 300 000 экземпляров в лице W210.
До сих пор не угасают споры по поводу того, что дорестайлинговая версия лучше рестайла, и основным аргументом является то, что до 2007 года устанавливали “чугунки” — М112 и М113, а после — печально известный М272 и т.д.
О комплектациях
W211 решил обогатить минимальные комплектации, хотя Е-класс любили за то, что он был доступен в супер бюджетном варианте. Здесь же, базовая комплектация уже с климатом, за доплату устанавливали Webasto, все сиденья с подогревом и электропакет в виде подогрева зеркал и электростеклоподъемников. Боковые зеркала, как и салонное, получили автозатемнение. Передняя оптика стала интеллектуальной, благодаря адаптивной пятирежимной работе с возможностью изменения пучка. Опционально предлагали пневмоподвеску, даже базовую версию можно было ею оснастить.
Версии
Почти 96% приходится на предложения с кузовом седан, остальное — универсалы. Сказывается статусность автомобиля. Чаще всего будут попадаться автомобили с бензиновым двигателем 1.8, либо дизельный 2.1 литровый агрегат. Крайне редко можно найти W211 с механической трансмиссией, но скорее, это вариант из Европы, работавший в такси.
Подробнее про моторы
Рекомендую обратить больше внимания к двигателям. В основном, до 2007 года, устанавливались проверенные временем и миллионами километров — V6 M112 и V8 M113. Той самой компрессорной “зажигалкой” является рядный 4-х цилиндровый мотор М271. До рестайлинга мощность компрессорного агрегата составляет 163 лошадиные силы, а после рестайла ее подняли до 183 сил. Двигатель мог бы претендовать на звание “лучшего”, если бы не постоянные проблемы с фазовращателем и цепью ГРМ, а также с системой вентиляции картерных газов с ее хрупкой магистралью. Конкретно такой агрегат нужно проверять тщательно, начиная с считывания ошибок, заканчивая проверкой цилиндров эндоскопом. Компрессор достаточно надежен, подшипников хватает на более, чем две сотни тысяч пробега, но при появлении шума, следует немедленно заменить их.
Фавориты в моторной гамме, конечно же, М112 и 113. Главная особенность двигателей в наличи трех клапанов и две свечи на цилиндр. Секрет долговечной и беспроблемной эксплуатации — чугунные гильзы, “мясистая” поршневая группа, простая система впуска, надежная конструкция грм с двухрядной приводной цепью.
Без проблем никуда, но их немного: пропуски в системе зажигания приводят к скорой гибели катализаторов. Если не чистить систему вентиляции картера — будьте готовы к течам масла из под прокладок ГБЦ и теплообменника.
В лице М112 сюда устанавливались агрегаты:
2.4 литра на 170 сил (но таких вариантов единицы);
2.6 на 177 сил (“задушенный мотор”, поэтому и версия Е240, а не Е260);
2.8 на 197 сил;
3.2 на 224 “лошадей”.
М113 — это только V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель, объемом 5 литров, а мощностью его 296 л.с. Разница между моторами только в количестве цилиндров.
К 2005 году “старичков” вытеснили, небезызвестные М272 и М273 с алюминиевым моторов и алюсиловым покрытием цилиндров. Двигатели считаются самыми худшими в истории Mercedes-Benz, так как при первых 100 000 км приходится вложить не менее 1000$ в замену фазовращателей, звезды балансирного вала и комплекта цепи ГРМ. К 200 000 км, цилиндры будут изрядно изношены, а капитальному ремонту двигатель может подлежать, путем установки чугунных гильз, если хотите потратить на это более 2500$. Сразу хочу отговорить от покупки автомобиля с таким мотором, иначе долго наслаждаться фирменным немецким комфортом придется недолго, став жертвой неудачного эксперимента инженеров.
О трансмиссии
У 21% выпускавшихся W211 был полный привод, и только постоянный без блокировки. Бояться 4Matic не стоит, ввиду простой конструкции, если следить за частотой замены и уровнем масла. Основная доля автоматических коробок передач — 722.6. Это пятиступенчатый агрегат устанавливался еще на W210, но сюда перекочевал, лишившись “детских” болезней, путем замены втулок на “правильные”, и более мощные соленоиды. А вот неполная блокировка гидротрансформатора приводит к его кончине уже на 150 000 км. Первым признаком является толчок при переключении передачи, а неисправность ГДТ не даст возможности перейти в режим D.
Продукты износа накладок “бублика” влияют на ресурс остальных деталей АКПП. Стоимость замены масла, которую следует проводить раз в 50 000 км, в среднем обходится 13000 рублей. При выходе из строя соленоида придется заплатить порядка 6000 рублей + замена масла. Капитальный ремонт, который потребуется к 300 000 км, обойдется в 70 000 рублей.
После 2007 года здесь устанавливали 722.9, он же 7g-Tronic. У него похожие проблемы с 722.6, но в силу меньшего пробега и возраста, вышеописанные “болезни” встречаются реже.
Подвеска
К пружинной подвеске вопросов никаких, да и стоимость комплектующих относительно невысока. Если хотите W211 с пневмой, то знать вам нужно следующее: у пневмоподвески слабым местом являются баллоны, не переносящие суровые зимы и загрязнение. Ресурс компрессора, к сегодняшнему возрасту, часто выходит из строя, а постоянное вмешательство мастеров сокращает срок эксплуатации уплотнений. Оригинальные баллоны стоят порядка 60 00 рублей, и замена должна быть парой.
Об электрике
Большинство владельцев дорестайлинговой серии столкнулось с тормозной системой SBC. Смысл системы состоит в отсутствии вакуумного усилителя тормозов в пользу электрического насоса, встроенного в блок ABS. Ресурс блока слишком ограничен из-за загрязнения клапанов, износа электромотора и падения давление в системе. На первых порах эксплуатации проблему решали перепрошивкой, но после решено создать отзывную кампанию по замене блоков SBC. Стоимость нового блока — 2500$, а за б/у попросят 700-1000$. В остальном проблемы мелочные и возрастные.
Коротко про кузов
Относительно предшественника, стойкость к коррозии хорошая. Найти ржавчину удастся на ранних версиях, и любые подобные проявления исправлять лучше сразу. Многие автомобили были участниками ДТП, поэтому проверка заводских швов, наличия безопасности — обязательна. Сейчас появилась возможность приобретать дешевые кузовные панели производства Тайвани и Китая, поэтому также обращайте внимание на этот факт.
Чем новее поколение автомобиля — тем оно сложнее, в угоду комфорту и безопасности. Лично я советую обходить стороной варианты с моторами М272 и М272 и АКПП 722.9. В рестайлинге хорошо все, кроме системы SBC. Большой разницы в плане комфорта между рестайлом и дорестайлом, нет. Несмотря на более почетный возраст, присмотритесь к Mercedes-Benz E-class W211 до 2005 года выпуска. Помните, что беспроблемная эксплуатация зависит от тщательного подбора будущего автомобиля.
