Все о коробках DSG

Немного истории

Устройство и принцип действия

Два сцепления обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам через два ряда передач. Система сцепления включает ведущий диск, который соединён через входную ступицу с двухмассовым маховиком, а также с двумя фрикционными многодисковыми муфтами, связанными через главную ступицу с первым и вторым рядом передач. Первый ряд передач включает чётные передачи (1, 3, 4, 6) и задний ход, а второй — нечётные (2, 3, 5 и 7). Каждый из рядов передач состоит из первичного и вторичного вала, расположенных соосно и размещают на себе с блоки шестерен. Как и в традиционной механике, шестерни первичного вала жёстко закреплены, а на вторичном валу они вращаются свободно. При этом шестерни первичных и вторичных валов в постоянном зацеплении. А плавное зацепление шестерен между собой, а также снижение их механического износа обеспечивают синхронизаторы.

Принцип работы такой системы основан на том, что когда автомобиль движется на одной передаче, например на чётной — нечётная уже заранее включена. А в момент переключения, сцепление с чётной передачей размыкается, а одновременно на чётной передаче второе сцепление замыкается, и наоборот. Таким хитрым образом достигается переключение передач без разрыва крутящего момента и потерей динамики, которая в свою очередь не сопровождается рывками и подёргиваниями.

Так как замыкание и размыкание двойного сцепления и переключение передач выполняется без участия водителя, всей системой руководит специальная система управления «Mechatronic». В модуле расположены входные датчики, вместе с электронным и гидравлическим блоками. Датчики используются для отслеживания положения вилок переключения передач, частоты вращения на входе и на выходе КПП, температуру и давление масла. Электронный блок принимает информацию, посылаемую датчиками, и на их основе задаёт работу через электрогидравлический блок, который образует гидравлический контур. Как и в гидромеханической АКПП, гидравлический контур включает золотники-распределители, клапаны регулировки давления и электромагнитные клапаны управления. Золотники включаются в работу при помощи рычага селектора коробки, клапана управления переключают передачи, а клапана регулировки давления отвечают за работу фрикционных муфт.

Как оказалось в устройстве роботизированной коробки ничего сложного и, думаю, я объяснил максимально понятно. Преимущества DSG итак понятны, а теперь пришло время поговорить о её изъянах.

Подводные камни DSG

Коробка называлась DSG-6 и имела заводской индекс DQ250. Она имела всего шесть передач, и её отличительной особенностью было «мокрое» сцепление, то есть в сцепление подавалось масло, которое смазывало его трущиеся детали, охлаждало и сокращало износ. Вот только как оказалось для слабых двигателей, такая коробка не подходит. Во-первых из-за её большого веса, а во-вторых из-за большого количества масла, требовался мощный гидронасос, жадно воровавший мощность у мотора, соответственно его КПД значительно падал.

Конструкторы не захотели с этим мириться, и спустя 4 года миру была представлена DSG-7 (DQ200) с уже семью передачами и «сухим» сцеплением. Благодаря уменьшения требуемого объёма масла с 6,4 литра до 1,9 за счёт «сухого сцепления», получилось снизить вес коробки почти на 23 кг, плюс гидравлический насос стал оснащаться электроприводом, который задействуется в случае падения давления масла ниже нормы. Народ охотно стал разбирать автомобили, оснащённые этими революционными КПП, не обращая внимания на секундные задержки при переключении на пониженную передачу. Как оказалось, гладко бывает только на бумаге.

Первыми стали жаловаться владельцы «мокрых» DSG-6. Пробег новых купленных автомобилей не всегда мог достигать и 30 тыс. км — при езде на первой или второй передачи машина начинала дёргаться, а переключения между передачами сопровождались сильными ударами. На станции был один и тот же вердикт — нужно менять Mechatronic. А на замену по гарантии не каждый раз соглашались, поэтому водителю приходилось платить около 2000 евро. И хотелось бы верить, что новая «сухая» DSG-7 решит эту проблему, а не тут то было. Ситуация оказалась намного хуже: те же рывки на 30 тысячах возникали намного чаще, а причиной тому была не только поломка Mechatronic, но и повышенный износ фрикционов. Проблему пытались решить массовой перепрошивкой блока управления, чтобы корректировать работу сцеплений и фрикционов по мере их износа, однако удавалось добиваться лишь временного эффекта и через 40-50 тыс. км, дёрганья снова повторялись.

Также хочу отметить такой немаловажный факт как «сухое» сцепление. Да, с одной стороны вместо 6,5 литров трансмиссионного масла, достаточно лишь 2 литра, за счёт исключения смазываемости пакета сцеплений. Однако не стоит пытать себя иллюзиями, ведь в DSG из-за пробуксовок ведомых дисков, оба сцепления изнашиваются параллельно и быстрее, а отсутствие смазки только ускорит этот процесс, что в конечном итоге вынудит водителя заменить пакет сцеплений. А это ему обойдётся в районе 1400 евро. Выходит, что новая «сухая» семиступка попадала на ремонт гораздо чаще своей предшественницы.

В 2010 году взялись за работу над ошибками в «мокром» роботе: доработали Mechatronic и усилили блок сцеплений. А в то время, семиступка так и продолжала «радовать» своих владельцев всё теми де дорогостоящими поломками. И чтобы хоть немного сохранить интерес покупателей к этой коробке, концерн Volkswagen продлил гарантию до 5 лет или до достижения 150 тыс. км, а тем временем разработчики взялись за её исправление. Так в 2014 году, модернизированная DSG-7 серийно устанавливалась на автомобили. В ней также переработали блок управления, доработали узел сцепления и даже усовершенствовали механическую часть коробки. Разработчики заявляли, что данный агрегат надёжен и может отходить до 300 тыс. км, поэтому гарантийный срок вернули к прежним двум годам.

Как показала практика, новые исправленные коробки DSG-6 и DSG-7 стали намного лучше и удачнее. Конечно эти коробки на ремонт всё же попадаются, но в основном причиной неисправности был неудачный тюнинг или же попытка хорошенько «отжечь» на дороге, чего подобные революционные трансмиссии ой как не любят.

Итог