Разбираем 1.8TSI CDAB в подробностях

Сегодня я бы хотел подробнее затронуть 1.8TSI с кодовым обозначением CDAB. Двигатель относится ко второму поколению семейства TSI, которое с 2008 года пришло на смену агрегатам BZB, CABA, CABD и CABB. Как вы уже поняли из названия, объём мотора равен 1.8 литра, а его мощность в зависимости от модификации колеблется от 120 до 160 л.с.

Коротко о главном — непосредственный впрыск, турбонаддув, 2 катализатора с двумя датчиками кислорода (лямбда-зондами) с соответствием нормам Евро-5, цепной привод ГРМ и двухступенчатый масляный насос. Из нововведений регулируемый масляный насос, другая технология хонинговки цилиндров и поршней, видоизменённые поршни и уменьшенные шейки коленчатого вала. Мотор «втыковый», то есть при обрыве цепи ГРМ, клапана встречаются с поршнями. Благодаря непосредственному впрыску, двигатель обладает хорошей динамикой, больше крутящего момента достигается турбонаддувом, а высокая мощность за счёт облегчённой шатунно-поршневой группы, в ущерб надёжности конечно. Зачем? Ну во-первых, уменьшение мех-потерь на трение и во-вторых, не забывайте, что этим занимаются маркетологи — меньше затрат на производство: металл, обработка и т.п. Только об этом никто не говорит открыто. Зато! Установка масляных форсунок, немного сглаживает этот ущерб надёжности, так как к местам трения попадает больше смазки. И это без сарказма, действительно плюс.

А вот и всё, положительные моменты закончены, пора затронуть недостатки, поехали! Первое и самое главное из-за чего страдают все TSI, это непомерный расход масла. На 1000 км они кушают его буквально литрами. Не стоит забывать, что это мотор с наддувом, а турбина уже будет его расходовать, это уже все знают испокон веков. Если турбина нормальная, я имею ввиду не изношена, то этот расход за пределы заводских допусков в 100-300 грамм на 1000 км не выходит. Второй момент связан с облегчённой шатунно-поршневой группой. К этому мы подробно вернёмся, сначала давайте рассмотрим каждый отдельный момент. На смену пластиковой клапанной крышки, приходит алюминиевая с распредвалами в сборе. Отказ от пластика это очень хорошо, так как от высоких температур крышку постоянно ведёт и в местах отсутствия ровной плоскости, начинает сочиться масло.

Алюминиевая клапанная крышка помогла решить проблему с подтеканиями масла, но конструкторы применили хитрость к изготовлению распредвалов. Звёзды ГРМ на валы напрессованы и к примеру при замене цепи, если на зубьях наблюдается износ, извольте покупать распредвал целиком, а это 30-40 тыс. руб. за штуку. На моё удивление, VAG-ги немного позаботились о том, чтобы меньше пришлось раскручивать при ремонте мотора. Я клоню к тому, что в клапанной крышке есть специальные пластиковые заглушки, открывающие доступ к болтам крепления головки. То есть можно скинуть головку с клапанной крышкой и распредвалами целиком. Единственное это то, что нужно распредвалы выставить так, чтобы специальные углубления для ключа, совпали с отверстиями в клапанной.

Впускной коллектор с передним расположением: доступ к свечам открыт, а к форсункам он открывается только после снятия коллектора. Внутри коллектор имеет ряд заслонок-турболизаторов с приводом от пневмоклапана. Из-за непосредственного впрыска заслонки загрязняются и все эти отложения приходится чистить. Такие же отложения наблюдаются во впускных окнах головки блока и впускных клапанах. Если ничего не делать, тарелки впускных клапанов покрываются толстым слоем шубы от нагара, от чего уменьшается просвет впускного тракта, что за собой влечёт ухудшение наполняемости цилиндров и потерю мощности с перебоями в работе мотора.

Отдельного внимания стоит помпа, привод которой идёт от зубчатой шестерни одного из урвалов коротким ремешком. И поменять его будет целая история. В защитной крышке помпы выполнены специальные вентиляционные отверстия, однако пыль попадающая между ремнём и шестерней играет как абразив. Поэтому при замене следует осматривать состояние этой шестерни. Экономить не следует!

Идём дальше. Рокера в головке как и гидрокомпенсаторы у VAG-ов вечные. Направляющие втулки клапанов латунные, а не бронзовые. Такое решение уже давно применяется в моторостроении и латунь хорошо себя зарекомендовала — клапана в направлялках не болтаются. Пружины на впуск и выпуск имеют разную высоту со специальными отметками, поэтому менять между собой их нельзя.

Работа двигателя действительно лишена вибраций, не считая того, что при непосредственном впрыске по звуку он работает как дизель. Но при этом работа ровная, за счёт балансирных урвалов. И вся эта груда цепей с натяжителями и башмаками находится в одном месте — в передней части двигателя: отдельная цепь на ГРМ, отдельная цепь на урвалы и отдельная на масляный насос.

Хочу отметить, что в крышке фазовращателей, присутствует небольшая сеточка. Я не раз сталкивался со спорами нужна она там или нет, потому что обычно при замене цепи она рассыпается. Большинство не придают этому значения и просто удаляют остатки сетки, собирая всё как есть. Никто не задумывается зачем тогда завод её туда поставил, если как вс думают от неё нет толка? Давайте разбираться. Масляный канал, который идёт через эту сетку попадает на актуатор фазовращателя, изменяя фазы газораспределения. Сетка используется как фильтрующий элемент и если её не будет и в актуатор попадёт масло с продуктами износа, актуатор попросту перестанет правильно выполнять свою функцию и двигатель станет работать с перебоями.

На самом блоке цилиндров имеются вентиляционные окна, для вентиляции подпоршневого пространства. С торца блока это окно замечательно видно при полностью демонтированном ГРМ. Если опустить поршень первого цилиндра максимально вниз, в этом окне начинает виднеться юбка, вместе с поршневым пальцем. И кстати возникает ещё один спор, касаемо гильзовки данного блока.

Сразу скажу, что блок алюминиевый с залитыми в него чугунными гильзами с перегородками в целых 5,8 мм. Здесь ни о какой гильзовке не может быть и речи, так как завод не предусматривает гильзовку, то есть гильзуется блок только на свой страх и риск. Так вот, при гильзовке, часть гильзы выступает и частично перекрывает это вентиляционное окно, о котором я говорил раньше. И многие люди спорят между собой, что нужно в гильзе вырезать это окно, ослабив её нижнюю часть или нет. Я же придерживаюсь того мнения, что блок вообще не стоит гильзовать. Ну какой толщины туда можно запрессовать гильзу? Тем более это турбомотор. Завод рекомендует только расточку и продаёт ремонтные поршни.

О своём масложоре, VAG уже знает давно и устранил проблему применением другой технологии изготовления поршней. По такой технологии завод штампует поршни на следующие поколения TSI, в которых эта проблема уже отпадает. Завод шёл по пути изменения толщины колец и увеличения дренажных отверстий и последняя вариация ремонтной поршневой к этому мотору не подходит. Объясню почему. У мотора CDAB поршневой палец толщиной 21 мм, а у ремонтной 23 мм, соответственно к стоимости одного поршня в 7 тыс. рублей, нужно приплюсовать ещё и шатуны по 6-7 тыс. руб. каждый. То есть в районе 50-60 тыс. рублей нужно отвалить только за шатунно-поршневую группу. Есть обходные пути, а именно приобрести ремонтные поршни, которые как раз изготавливаются под заводские ремонтные кольца, с сохранением 21-го шатунного пальца. Как вы поняли обходимся только заменой поршней с сохранением шатунов. Самый качественный аналог, это набор ремонтных поршней от Kolbenschmidt 40251600. Заводские ремонтные кольца имеют уже большую ширину, а именно 1,2 мм, 1,5 мм компрессионные и 2 мм коробчатое маслосъёмное кольцо с увеличенным дренажом. Таким образом, для капиталки, связанной с расточкой цилиндров самый минимум будет покупка ремонтных поршней под 21-й палец, заводские кольца последней модификации с увеличенной шириной, новые поршневые пальцы, и вкладыши с полукольцами. На данный момент это самый выгодный и в тоже время надёжный вариант.

В отличии от старых поршней, ремонтный обладает увеличенной и усиленной юбкой, крупные дренажные отверстия под слив масла. Можно конечно утверждать, что 23-й палец в отличии от 21-го будет как-бы усиленнее, прочнее, но 21-е пальцы даже на таком турбомоторе находятся в идеальном состоянии, сидят в шатунах плотно, поэтому я не вижу смысла ради 23-го пальца менять ещё и шатуны за такие бешенные деньги.

Ну вот собственно и всё. Можно сделать вывод и снова подтвердить мои слова, которые я говорил раннее о TSI — со временем, VAG-ги устранили большинство своих недоработок и детских болезней и уже с третьим поколением можно рассчитывать на ресурс, поэтому двигатели с 2011 года выпуска, считаются доработанными. Я не говорю, что и данный мотор плохой, просто у него есть нехорошая особенность, которую нужно учитывать.