Начнем с простого: что такое дизельный двигатель? Прежде всего, это двигатель внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива. То есть топливная форсунка установлена в головке блока цилиндров и распыляет топливо прямиком в камеру сгорания. Благодаря этому, а также высокой степени сжатия (порядка 18-20 единиц) максимальный крутящий момент двигателя достигается уже на низких оборотах. Именно поэтому дизельные двигатели получили наибольшее распространение на грузовых автомобилях, автобусах, судах и тому подобном транспорте, где нужна максимальная отдача от двигателя каждый день.
Если в системе питания бензиновых двигателей давление топлива составляет около 5-6 бар, то у дизелей – порядка 150-200 бар. Понятно, что такое давление фактически недостижимо для автомобильного электрического топливного насоса. Возникает необходимость нагонять это давление механически, с помощью плунжерных пар. С этой задачей отлично справляется ТНВД – топливный насос высокого давления.
ТНВД по своей сути очень похож на двигатель внутреннего сгорания: тот же маленький блок цилиндров, коленвал, но вместо поршней – плунжеры. Потому как насос обязан создавать давление до 200 бар (а в системе Common Rail – до 2500 бар), то и все его детали должны быть выполнены с особой тщательностью. Малейшее отклонение от норм ведет к падению давления, неравномерному распределению топлива по цилиндрам. Начинается неустойчивая работа двигателя, вибрации и прочие негативные явления. Все это относится и к топливным форсункам. Они также работают при давлении 200 бар, также должны быть изготовлены с высокой точностью.
Соответственно, топливная аппаратура дизелей крайне требовательна к чистоте топлива. Мельчайшая соринка или песчинка, попавшая в ТНВД или форсунку, при высоком давлении способна мгновенно вывести их из строя. Для ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей необходимо высокоточное оборудование и квалифицированные мастера. Поэтому, как вы уже догадываетесь, ремонт этот крайне недешев.
Существует два типа ТНВД: многоплунжерные и распределительного типа. Многоплунжерные насосы по своей компоновке бывают как рядные, так и V-образные. Количество секций в таком насосе соответствует количеству цилиндров двигателя. Привод насоса осуществляется от коленчатого вала двигателя при помощи цепи или ремня. Ввиду своей шумности и неспособности обеспечить выполнение экологических норм, многоплунжерные ТНВД в настоящее время практически не применяются.
ТНВД распределительного типа представляют собой одноплунжерные насосы. Они значительно тише и обеспечивают более высокое и стабильное давление топлива. Плунжер в таких насосах совершает поступательные движения для нагнетания топлива и вращательные – для распределения топлива по форсункам.
За счет чего это произошло? Common Rail в переводе с английского означает «Общая магистраль». В данной системе впрыска появилась общая для всех форсунок топливная рейка. Топливо из ТНВД под давлением около 2000 бар поступает в общую для всех форсунок топливную рейку. Оттуда к каждой форсунке ведет отдельная магистраль. ТНВД теперь избавлен от необходимости распределения топлива. Его единственная задача – нагонять необходимое давление в рейку. Результат применения такого решения – стабильно высокое давление в топливной рейке и на распылителях.
Произошел переход от механических форсунок к электрическим, в которых моментом и продолжительностью открытия управляет исключительно ЭБУ – электронный блок управления двигателем. Благодаря наличию большого количества датчиков, ЭБУ получает наиболее полную информацию о работе двигателя, его температуре, расходе воздуха, положению коленчатого вала, распредвалов и т. д. На основании этого блок управления принимает единственно правильное решение о моменте и продолжительности открытия форсунки.
Внедрение системы Common Rail положительно сказалось на работе дизельных двигателей. Уменьшилась шумность работы, снизились вибрации, значительно улучшились экологические показатели. А также появилась возможность снимать большее количество лошадиных сил с литра рабочего объема двигателя без применения турбонаддува, интеркуллера и т. п.
Система Common Rail все же не лишена недостатков. Она имеет несколько пониженный ресурс относительно старых механических систем впрыска. Связано это с работой на высоком давлении. К тому же, Common Rail очень боится воздуха. Представьте пузырек воздуха, сжатый под давлением в 2000 бар – он становится абразивом и подобно песку мгновенно протачивает раковины и канавки в плунжерных парах и распылителях форсунок.
Еще одним недостатком данной системы является полное прекращение ее работоспособности при выходе из строя хотя бы одной форсунки. Как правило, в форсунках разбивает клапан обратной магистрали. При этом начинает падать давление в топливной рейке. Датчик давления топлива сообщает ЭБУ, что давление низкое, топливная смесь бедная и, чтобы бедная смесь не поджигала клапана, блок управления из соображений безопасности отключает впрыск, двигатель глохнет.
Основным отличием такой системы от вышеперечисленных является отсутствие ТНВД как такового. Теперь ТНВД и форсунка объединены в едином блоке. При этом топливопровод выполнен в виде каналов прямо в головке блока цилиндров. От распредвалов отходят дополнительные коромысла к каждой насос-форсунке. Насосная секция форсунки нагоняет такое же давление, как и в Common Rail (порядка 2000 бар), а дозированием топлива по прежнему управляет электромагнитный клапан, получая сигналы от ЭБУ.
Преимуществом является еще более тонкое управление процессом впрыска топлива. К тому же данная система избавлена от топливопроводов высокого давления. Плюсом также является то, что при отказе одной из насос-форсунок двигатель не теряет своей работоспособности, потому как перестает работать только один из цилиндров.
Недостаток насос-форсунок – давление впрыска зависит от оборотов двигателя, а стоимость такой технологии достаточно высока.