Вторичный рынок 2022: Audi A6 C7
Audi A6 в кузове С7 — это намек на премиальность и статус. Если заглянуть глубже, то это с технической точки зрения, это — много алюминия, сложная электроника, мощные двигатели, полный привод (если захотите), но за все нужно дорого платить. Если вы решили присмотреть себе данный автомобиль — добро пожаловать к ознакомлению в нашей статье.
Кузов Audi A6 C7
Кузов у нас алюминиевый, но не целиком. А это значит, что ржавчину следует поискать на задних крыльях и крыше. При этом проблема не зависит от года выпуска, отличия разве что в масштабах проблемы: у более ранних авто очаги проблем больше, коррозия проявляется вздутием краски на задних арках, ржавчина проступает на внутреннюю часть крыла и под накладку порога. На крыше проблемна область — кромка над лобовым стеклом в виду отсутствия там молдинга. Алюминий не корродирует, но замечательно окисляется, о чем свидетельствуют серые пятна вокруг дверных ручек, на передних арках и по низу дверей, на кромке капота и над задним номерным знаком.
Остальные проблемы будут касаться автомобилей после ДТП, потому как низкое качество ремонта “убьет” кузов за 5-7 лет. Внизу картина неплохая, разве что под локерами можно найти обильную, пусть и поверхностную коррозию. Сзади нужно срочно убирать войлочные подкрылки, потому как благодаря оцинковке ситуация еще не плохая. Кстати, крайне редко владельцы А6 С7 уделяют внимание антикоррозийной обработке, сказывается “синдром алюминиевого автомобиля”.
Касательно оборудования кузова, здесь есть некоторые вопросы: если сильно хлопнуть капотом, то фары теряют герметичность из-за мягких буферов и небольших зазоров, антенна GPS уже может потребовать замены, ручки бесключевого доступа — “расходники”. Выходят из строя механизмы автоскладывания зеркал.
Присядем в салон A6 C7
Салон у модели по всем критериям отличный, даже тянет на премиальность. Примечательно, но здесь даже больше места, чем в А8. Качество исполнения шикарное, а кожа сидений приятна во всех смыслах. Есть мелкие нюансы в виде облущивания пенки на металлизированных вставказ, или потеря крышки регулировки яркости света. У аккуратных водителей салон в отличном состоянии может продержаться до 200 000 км. Из нюансов: заднее сиденье не складывается, панорама капризна, заслонки климата выходят из строя, глюки и поломки мультимедиа также присутствуют. Зато вы можете оснастить автомобиль почти любой опцией, заменить стрелочную “приборку” на цифровую и так далее.
Электроника Audi A6 C7
Так как все блоки управления завязаны в единую систему, то заменить любой блок управления без отвязки у дилера не получится. Несмотря на относительно молодой возраст автомобиля, некоторые блоки все же нуждаются в замене, а их здесь около 30, половина из них программно защищены. С другой стороны, иммобилайзер надежный, проблем с блоком рулевой колонки нет, а значит запуску двигателя препятствий не будет хотя бы отсюда.
Типичные проблемы модели:
“нежная” проводка переднего парктроника
переламывается гофра проводки передних дверей
многие наружные блоки не герметичны
передние фары (выгорают линзы, перестает работать ДХО)
выходит из строя кнопка открывания багажника.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
В зависимости от мощности, сюда ставили одно и двух поршневые тормоза с плавающей скобой. И здесь важное достоинство: хотите мощнее тормоза — ставьте суппорта и диски от RS. Что касается ресурса, то здесь все в порядке. Есть риск коробления тормозных дисков, но это проблема все тормозов таких размеров (320 мм и больше). Ручной тормоз электронный, причем моторчик довольно надежный, но дорогой. Принципиальных изменений в конструкции подвески нет. Спереди и сзади независимая “многорычажка”.
На пробеге 40 000 начались стуки в передней подвеске. Дилер менял стойки стабилизатора на металлические — не помогло. После нашли решение в виде установки сайлентблока в кривой рычаг под номером 4H0407183B от А8. Любая неисправность или люфт в подвеске хорошо слышится из-за низкопрофильной резины. У аккуратных водителей подвески хватает на 200 000 километров, после этого далеко не все сайлентблоки и рычаги требует замены. Оснащался авто пневмоподвеской. система надежна, разве что есть проблемы с травлением воздуха из-под фитингов, примерзает блок клапанов. Ступичные узлы потребуют замены к 100 000 км, но после установки качественной ступицы — забудете о них минимум на 60 000 км.
Рулевое управление реечное с электроусилителем, также была доступна версия с активной рейкой. Нужно следить за пыльниками рейки, иначе коррозия вала быстро выведут рейку и электромотор из строя.
О трансмиссии A6 C7
Конструктивно привода, кардан и редуктора слажены хорошо, и штатный крутящий момент “переваривают” отлично. В качестве КПП были доступны “автоматы”, вариаторы и DSG.
О вариаторе
Вопреки возможнім опасениям, вариатор VL381 здесь невероятно крепок и надежен. Рассчитан агрегат на крутящий момент 380 Н*м. Несоблюдение правил эксплуатации и обслуживания может вывести из строя даже самый надежный агрегат. Из проблемных мест, самостоятельно может выйти из строя только датчик оборотов ротора G195. Редкая замена масла вскоре приведет к неисправности соленоидов, подшипников и стартового пакета сцепления, а буксировка на неработающем двигателе к клину стартового пакета и задирам рабочей поверхности конусов. К перегрузке трансмиссия относится достаточно легко, а задиры из-за перегрузки на холодную или крутильных колебаний встречаются редко.
Теперь тезисно о вариаторе:
в нормальных условиях цепь вариатора отрабатывает 300 тыс км
на пробеге 150 000 км теплообменник нужно чистить или менять
термостат вообще можно удалить из системы.
О DSG
Семиступенчатая коробка DSG серии DL501 избавилась от многих проблем. Агрегат получил фильтр тонкой очистки улучшенный мехатроник и блок датчиков. По механической части усилили подшипники и корпус выхода валов, где раньше разбивалось посадочное место под подшипники. Ресурс сцепления вырос до 120 000 км, у бережливых водителей почти до 200 000 км.
Проблема с коробкой типична: длинный интервал замены масла, высокая температура работы приводит к ошибкам работы робота. В идеале менять масло в мехатронике и в дифференциале раз в 30 000 км, к тому же это недорого. После рестайлинга появился обновленный робот DL382. Отличается он кардинально: механическая часть облегченная, маслонасос стал электрическим, изменена конструкция мехатроника. По факту обновленная КПП получилась хуже предшественника.
Об АКПП
Ставили восьмиступенчатый АКПП ZF на версии S6. Коробка крайне сложно “переваривает” крутящий момент, не любит пробуксовки и длительный отжиг.
Полный привод Quattro вполне классический с межосевым дифференциалом Torsen. Примечательно то, что полный привод, почти, невозможно “убить”, а средний ресурс 400 000 км.
Двигатели Audi A6 C7
В совокупности все моторы автомобиля объединяют общие проблемы: высокий температурный режим, обильное количество пластика под капотом, который рассыхается и ломается под воздействием температуры. Пакет радиаторов крайне плотный, вентиляторы включаются после 100 градусов. В расширительный бачок стали устанавливать силикагель, для предотвращения коррозии водяного контура, и он спустя 5 лет распадается и загрязняет систему.
Бензиновые двигатели
Сюда ставили силовую линейку ЕА888, состоящую из моторов CAEB (211 л.с.), CDNB (180 л.с.) и CAED (220 л.с.), CYPA, CYNB, CYPB (240/252 л.с.) и 1,8-литровые моторы серий CYGA (190 л.с.). Все двигатели собраны на чугунном блоке, есть турбина, впрыск непосредственный, привод ГРМ цепной, балансирные валы, а у второго поколения моторов два фазовращателя, относительно первого.
Тезисно об этих двигателях:
у моторов до 2013 года был масляный аппетит
нестабильный ресурс цепи ГРМ, проблемные балансирные валы с алюминиевой опорой
загрязняется впускной коллектор и клапана (проблема непосредственного впрыска)
поршневая старой ревизии коксуется
течь помпы (пластиковый корпус).
После рестайлинга Audi A6 C7 получил двигатели ЕА888 Gen3 в двух вариантах рабочего объёма. Двигатели эти значительно доработаны: у них легче блок цилиндров, тоньше шейки коленвала, у них регулируемый маслонасос новой конструкции, выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ, стоят турбины IHI и новая топливная аппаратура с комбинированным впрыском.
Двигатели 2,8 FSI, по многочисленным ошибкам автолюбителей, полагался более надежным. По факту мотор проблемный: алюсиловые гильзы, неудачный катализатор, смывание масляной пленки топливом в холодном запуске, перегрев, закоксовка, как следствие детонация, и так далее. В общем избегайте этот двигатель в любом случае.
TFSI 3.0 и 2.8 почти одинаковые, но в эксплуатации абсолютно разные моторы. Это шестицилиндровые V-образные двигатели в алюминиевом блоке с компрессором и жидкостным промежуточным интеркулером. И, конечно же, с непосредственным впрыском.
Эти двигатели имеют почти все те же проблемы, что и ЕА888, только вдобавок есть моменты по компрессору, а именно преждевременный износ шнеков. Приходится чаще менять прокладки клапанных крышек, системы охлаждения и впуска. А еще привод ГРМ у него со стороны моторного щита.
Дизельные двигатели
С дизельными моторами все проще. Здесь устанавливали агрегаты ЕА189 и ЕА288, объемом 2 литра, и EA897 3 литра. Двухлитровые моторы менее проблемны, но за эту надежность придется платить более скучным поведением. EA897 получил топливную систему с пьезофорсунками, ТНВД теперь приводится в движение цепью, обновился EGR, применили дизель-окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.
Как ни крути, а Audi A6 C7 приятный автомобиль со всех сторон, можно сказать, что премиальный. Здесь есть все, что необходимо современному и молодому автолюбителю. Но он требует ухода, порой серьезных вложений, причем не важно, с каким двигателем и трансмиссий вы выбрали авто. Главная особенность А6 С7 в том, что его можно беспощадно эксплуатировать до последнего, выжать все соки, и он все равно довезет вас куда нужно. Но в конечном итоге потребует очень много, и даже больше.
