Вторичный рынок 2021: Chery Tiggo T11

Chery Tiggo является первым кроссовером, к которому более серьезно отнеслись в странах СНГ, нежели к другим детищам китайского автопрома. Кроссовер, который похож на “РАВ-4” и с неплохой коррозионной стойкостью, все таки заслужил свою довольно большую аудиторию. Первые Tiggo появились в 2005 году, а значит мы можем получить максимально понятную картину автомобиля по устоявшим критериями: состояние кузова и салона, электрики, шасси, трансмиссии и двигателей.

О кузове

Качество окраски кузова низкое, хотя варьируется оно от места сборки, года выпуска и района эксплуатации. На кроссоверах до 2014 года ситуация с коррозией плохая, оцинковки тут просто нет. Грунт на поверхности лежит плохо, любая царапина быстро превращается в очаг коррозии, а толщина ЛКП с завода местами может быть вообще 30 микрон, в среднем 60. Конечно, встречаются исключения, но это будут автомобили со внушительным ценником, но ухоженные и с малым пробегом. Однако гоняться за такими вариантами не стоит в силу того, что за пару лет кузов покроется коррозией все равно. Брать автомобиль старше 10 лет нет смысла, только если вы не хотите вкладываться в ремонт кузова.

Как правило, у Тигго нет отдельных проблем по кузову, ведь сам кузов и есть одной проблемой, а именно: ржавчина выступает буквально отовсюду, а быстрее всего гниют пороги, арки, низы дверей, ржавчина выступает из-под хрома, уплотнителей дверей и так далее. Если кузов варен — это уже неплохо, ведь в данном случае есть вероятность, что многие проблемы уже исправлены. 

Примечательно, что цены на кузовщину дороже, чем на “японцев”, в силу того, что Chery Tiggo очень мало на авторазборках, а новые запчасти это “оригинальный китай”, не всегда по адекватным ценам. Кстати, даже оригинальную кузовщину нужно подгонять, поэтому не удивляйтесь зазорам с палец между панелей.

Как ни странно, но ситуация внизу получше. Наверняка полы буду в хорошем состоянии, но если ковер будет влажный, то придется в скором варить и пол. Лучше всего снять ковер полностью, выбросить штатную шумоизоляцию, все зачистить и загрунтовать и качественно “залепить” виброизоляцией.

Оборудование кузова

Не секрет, что оборудование кузова аналогичного качества, как и весь автомобиль. Бампера довольно хрупкие, фары мутнеют, с возрастом все это становится более заметно, особенно на дорестайлинговых моделях. В общем это не самая большая проблема, ведь оптика, замки и ручки, молдинги и другие элементы кузова стоят недорого.

В салоне

Ситуация в салоне намного лучше, чем снаружи. Здесь преобладает “тойотовская” эргономика, но качество пластика и обшивки такое же низкое. Пластик быстро засаливается, быстро стираются пиктограммы на кнопках, ткань сидений портится также очень быстро. К 100 000 км некоторые элементы салона попросту лучше заменить, чем пробовать отполировать, или применить химчистку.

Об электрике

Конструкция проводки на Tiggo желает оставлять лучше. Такое ощущение, что взяли б/у проводку и кустарным методом ее восстановили. Провода ломучие, спустя 5 лет придется частенько посещать электрика. Контактные группы, блоки стеклоподъемников, блоки переключателей, все это требует обслуживания раз в 2-3 года. Датчики тоже проблема: абсолютно любой датчик выходит из строя раньше времени, либо начинает барахлить в любой неподходящий момент. Дроссельная заслонка тут электронная, хоть и фирмы Bosch, но быстро выходит из строя, если ее не мыть.  общем каждые 100 000 вам действительно придется менять ряд датчиков, а также по нескольку раз посещать автоэлектрика.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

Для данного кроссовера тормоза сделали с хорошим запасом, о чем свидетельствуют довольно большие роторы с плавающей скобой. В конструкции ничего хитрого, однако снова стоит вопрос качества. Оригинальные компоненты едва отрабатывают положенный срок, диски с колодками лучше сразу заменить на более качественные, сразу же приготовьтесь к замене пальцев и поршеньков. Сзади тормоза также дисковые с барабанным ручником, и троса придется подтягивать регулярно.

А вот тормозные трубки гниют вместе с кузовом, и на 10 летнем автомобиле часть из них придется заменить. Проводка датчиков ABS подводит, хоть и сами датчики недороги. Обратите внимание, что в разъем добавлена смазка, которая вымываясь, способствует закислению разъема.

До 100 000 км подвеска доживает, если ездить по ровным дорогам и не увлекаться ездой по грунту. После первыми выходят из строя шаровые опоры, опоры стоек амортизаторов, и сзади плавающие сайлентблоки. Когда сталкиваетесь с ремонтом подвески Tiggo, то начинаются “танцы с бубном”, например: в каталоге указан сайлентблок 61 мм, по факту стоит 60 мм; развальные болты придется резать, иногда приходится вместо сайлентблока менять развальный рычаг в сборе. Зато ступичные подшипники “живучие”, их хватает на 100-150 тыс. км. 

Для владельцев Chery Tiggo T11 приятная новость — многие комплектующие подвески подходят от Toyota RAV 4. 

Рулевое управление реечное с гидроусилителем. К самой рейке претензий нет, свои 200 000 км пройдет. А вот у гидравлики масса вопросов, начиная от течей трубок, заканчивая выходом из строя датчика давления.

О трансмиссии

Так как ресурс ШРУСов невелик, вы столкнетесь с проблемами подбора данной запчасти. Не всегда помогает подбор по VIN коду, поэтому нужно подбирать методом подсчета шлицов. Обратите внимание на сайлентблок заднего редуктора, которые быстро выходят из строя, если часто ездите по бездорожью и тягаете прицепы. Оригинальный сайлентблок стоит дорого, зато его можно подобрать по размеру.

О механических КПП

К самой коробке передач претензий нет, а вот сцепление тут откровенно слабое. На переднеприводной версии с двигателем 2.0 его хватает на 150 000 км, если часто “балуетесь” бездорожьем, то ресурс снижается вдвое. С двигателем 1.6 сцепление еще хуже, и лучше не пытаться подбирать что-то лучше, ведь в оригинале и так стоит комплект Valeo. Осторожнее с пробуксовкой, иначе быстро выходят из строя сателлиты дифференциала. А вот синхронизаторы тут изначально работают плохо, так что ни заправка высококачественным маслом, ни тонкая настройка троса селектора не поможет.

Об автоматических КПП

До рестайлинга в основном ставили такую же КПП как на Дастере — DP0. После ее сменили на вариатор WanLiYang, а вот встретить автомобиль с коробкой от Mitsubishi — целая удача. Ничего нового об АКПП DP0  я не скажу. В свое время французы купили лицензию на “ваговский” 01N, только установили гидроблок с электронным управлением, раннюю принудительную блокировку ГДТ и охлаждение с теплообменником. По итогу получается удачная механика с не надежной автоматикой, постоянным перегревом, загрязнением масла, и прочими “радостями”.

Тезисно о проблема АКПП:

• родной теплообменник слабый;

• высокий риск попадания антифриза в ATF;

• слабые соленоиды;

• частые сбои селектора КПП.

Вариатор QR019CHA WanLiYang – довольно крепкий. И, что приятно, поддерживается отечественным софтом CVTz50, который позволяет достаточно просто и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и как раз WanLiYang. Но, как и любой вариатор, прикончить его к сотне тысяч пробега – не такая уж большая сложность. 

Сочетание высоких нагрузок, пробуксовок, нагрузок на холодную и грязного масла делают свое дело. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII – меняй каждые 40 тысяч, и с хорошей вероятностью основной проблемой до пробегов 200 000 будут отказы датчиков оборотов и проводки. Но в среде тигговодов бережливых людей немного. Умудряются “добить” и соленоиды, и ГДТ, и конусы с ремнем задолго до расчетных пробегов. Поэтому я настоятельно рекомендую грамотно продиагностировать вариатор на предмет неисправностей.

О полном приводе

Полноприводных автомобиле немного, но пару слов скажу. Слабая муфта BorgWarner совсем не подходит к такому кроссоверу, к тому же она негерметична да и запаса по моменту нет. Качество кардана, подвесного и крестовины такое же посредственное.

 

О силовых агрегатах

На ранних кроссоверах ставили агрегаты от Mitsubishi 2.4 129 сил (4G64S4M) и 2.0 115 л.с. (4G63S4M). Тезисно о проблемах моторов:

• узел балансирных валов постоянно приносит проблемы из-за тонкого приводного ремня;

• слабые гидрокомпенсаторы;

• низкое качество вкладышей;

• склонные к перегреву выпускные клапаны.

Все проблемы унаследованы от японского родственника, однако ситуация ухудшается из-за пресловутого китайского качества, что значительно увеличивает шансы быстрее попасть на замену мотора. Пройти двигатель 400 000 км сможет, но необходимо для этого крайне трепетно собрать мотор на комплектующих от Mitsubishi.  Также сюда ставили моторы собственной разработки. В первую очередь это 1.8 (SQRE481FC) и 1.6 (SQRE481F\FD) под названием Acteco. Отличаются двигатели между собой размером поршневой. Свои агрегаты заметно лучше лицензионных, современнее и надежнее, за счет отсутствия тех же балансиров. Конечно, к пробегу 120 000 км начинается следующий ряд проблем:

• повышается масляный аппетит;

• течь масла из-под сальников;

• нестабильный ресурс роликов ГРМ и помпы, а ремень может вообще лопнуть задолго до окончания гарантийного ресурса;

• ГРМ безшпоночный, что усложняет процесс замены ремня ГРМ;

• к 150 000 км придется менять клапана вместе с пружинами;

• есть проблемы с ВКГ, заеданием дросселя, выходят из строя катушки, гидроопора ДВС. 

Покупать Chery Tiggo T11 первых лет выпуска, даже 7 летний — так себе “забава”. По факту вы покупаете автомобиль, который нужно полностью разобрать, откапиталить, собрать, и в лучшем случае первые два года проездить без проблем. В данном случае выбирайте максимально свежий вариант с двигателем 1.6, и постарайтесь превентивно обслуживать кроссовер, чтобы не запустить длинную цепочку неисправностей.