Вторичный рынок 2021: Audi A8 первого поколения
Среди обывателей считается, что автомобили бизнес-класса из 90-х годов были не те, что сейчас: они надежные, крепкие, харизматичные, “настоящие”, продуманные и уютные. Конечно, все это относится к флагманам того времени — BMW E38 и Mercedes-Benz W140, но и к нашему герою статьи - Audi A8 D2 (1994-2002).
История создания первого А8 началась еще в 1982 году, когда VW подписали соглашение с Alcoa соглашение о создании цельноалюминиевого кузова. Тогда считалось, что алюминий компенсирует выросшую массу автомобиля из-за внедрения полного привода, а также решит проблему коррозии.В 1991 году концепция машины была ясна, а еще через два года автомобиль был представлен Франкфуртском автосалоне, в 1994 году началось массовое производство. Технически автомобиль стал интересен алюминиевым кузовом, многорычажкой как спереди так и сзади, системой полного привода, удачными бензиновыми V6 и V8, а также дизельной “восьмеркой”. Что касается качества исполнения салона, то это отдельная история: мягкий пластик, дорогая кожа и деревянные вставки крайне гармонично сочетаются с общей стилизацией. Конечно, Audi A8 не удалось в своем лице создать серьезную конкуренцию небезызвестным “немцам”, потому как она направлена на динамику и драйверские качества, нежели комфорт и простор. А вот что собой представляет сегодня Audi A8 D2? Стоит ли рисковать, покупая, как минимум, 19 летний автомобиль бизнес-класса, или лучше рассмотреть моложе и проще? Разберемся далее.
О кузове
Как сказано выше, кузов тут алюминиевый, а значит коррозии, в теории, быть не должно. Сам алюминий хорошо справляется с агрессивной средой, оксидная пленка делает свое дело. Проблема состоит в электрохимической коррозии, ведь машина не состоит из чистого алюминия полностью. Если в целом, то больших очагов ржавчины не будет, силовые элементы не повреждаются, а если говорить о восстановленных после ДТП вариантах, то это другая история.
Искать следы вредной химической активности следует на петлях дверей, точках крепления подрамников и кронштейнах выхлопной системы, возле стальных деталей, а также точках крепления проводов “массы”. Автомобили, долго стоявшие на улице без движения, активно “пожираются” коррозией, а краска от ультрафиолетовых лучей очень быстро выгорит. Кстати, красить алюминиевый кузов не каждый может, причем нужны спец материалы и более профессиональный подход, а значит — стоить это будет значительно дороже.
С ремонтом кузова будет все сложно, потому что его, зачастую, ремонтируют как попало, сварочным аппаратом не воспользуешься по причине коробления металла, поэтому только заклепки, эпоксидный клей и аргон. К счастью сейчас масса мастеров, умеющих работать с алюминием, но еще лет 10 назад таковых было мало, поэтому обратите внимание. А вот с дренажами тут не повезло. Часто забиваются стоки лобового стекла, в багажнике почти всегда огромная лужа, которая напрочь убивает обшивку и шумоизоляцию. Если коротко резюмировать, то даже локальный кузовной ремонт может сопровождаться большими затратами, ведь не все можно решить нанесением шпатлевки и локальным подкрасом “на скорую руку”.
В салоне
Качество оформления здесь на высоком уровне, однако до уровня Мерседеса явно не дотянули: фурнитура слабовата, стойкость к износу ниже, пластик более подвержен затиранию, а кожа начинает раньше покрываться трещинами. Главная негативная фишка у А8 — “слепнущая” приборная панель, а именно выцветание надписей на кнопках. Поломанные рычажки и кнопочки уже стало правилом, нежело исключением, зато меняются они быстро и дешево. Кстати, если подсветка приборов потухла, то скорее всего проблема не в перегоревших предохранителях, а в повреждении блока центрального замка.
Передний подлокотник почти у всех сломан, а если и ремонтируют его, то “колхозно”. До рестайлинга были проблемы по климатической системе: раньше срока перегорали моторчики, выходят из строя приводы заслонок. Также дополнительных проблем приносит блок клапанов климат контроля и помпа, и стоит их замена дорого.
Об электрике и электронике
Первая проблема по электрике связана с кузовом, и начинается она с подгнивших проводов “массы”. Кстати, под днищем есть “плюсовой” провод, который способствует обильной коррозии лонжерона. В числе традиционных проблем, это мотор стеклоочистителя, блоки комфорта, повреждение проводки и ряда блоков из-за воды и влажной среды в целом. Часто выходят из строя датчики кузова в версиях с ксеноном, есть проблемы по бензобаку с ее системой перекачки топлива, из-за чего приходится ездить на половине бака. В целом автомобиль состоит из множества блоков электроники, огромное количество проводов, и если вы боитесь проблем с электрооборудованием, то лучше откажитесь от приобретения А8.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Ждать феноменальных характеристик от тормозов не стоит, потому как работают они на пределе. Менять колодки придется часто, диски в зависимости от стиля езды или до первого перегрева. Есть проблема по блоку ABS Bosch 5.3, который сначала перестает работать после прогрева двигателя, после вообще отказывается работать. Причем ездить с неисправным блоком крайне опасно, потому что он еще выполняет функцию распределения усилий.
Впервые многорычажная подвеска появилась именно на A8 D2. Плюсы такой системы это феноменальный комфорт и отличная управляемость. А вот за это придется платить отсутствием отдельных комплектующих и менять алюминиевые рычаги в сборе. Сейчас есть возможность купить комплект как дешевых китайских рычагов, так и дорогие качественные комплекты Lemforder. Кстати, уже освоена система перехода на подвеску А8 D3. На фоне больших расходов, ситуация с подвеской кажется мелочью. Я настоятельно не советую пытаться сэкономить, потому что при замене отдельного компонента, за собой сразу потянет и остальные детали, необходимые к замене. Поэтому ремонт передней и задней подвески производить только комплексно. Если вы аккуратный водитель, то рычагов хватит до 150 000 км.
Зато рулевое управление больших проблем не приносит. Могут наблюдаться небольшие стуки, проявляться течи в магистралях. Рейки ZF сейчас хорошо и недорого чинятся, а если нужна замена только уплотнителей, то за комплект сальников и колец вы отдаете максимум 2000 рублей.
О трансмиссии
Естественно, что проблем у Quattro должно быть намного больше, чем у переднего привода, но в нашем случае это не так. По механической части полный привод превосходит во много раз, как по надежности, так и по ресурсу. Проблемы вскрываются с возрастом, причем ремонт комплектующих полного привода выходит в “копеечку”. Механические коробки довольно надежны, но текущие, а сейчас и синхронизаторы уже дают знать о себе. Обратите внимание на состояние сайлентблоков заднего редуктора.
С автоматическими КПП повезло еще больше. Сюда ставили АКПП серии 01K, после добавили усиленный агрегат 01N. За счет консервативной конструкции все коробки передач невероятно надежны, однако медленный перегрев и вреди за счет обильного применения пластика внутри. Разве что гидроблок склонен к раннему износу по причине грязного масла.
Если произвести полную замену масла с фильтром, при этом почистить гидроблок, вымыть внутренности по максимум (потребуется 3-4 баллона очистителя карбюратора), то при условии не сгоревших фрикционов, коробка будет работать очень долго. Если пришлось капиталить, то после ресурс АКПП будет равен минимум 300 000 км.
Силовая линейка
Отличительная особенность силовых агрегатов не только Audi A8 D2, но и всей линейки VAG до 2002 года, в том, что они невероятно надежны, конструктивно просты, и лишены всяких “излишеств” как у FSI и прочих. Из общих проблем: подкапотная проводка слабая, часто уже отремонтированная и не раз, система охлаждения “текущая”, а V8 сложно обслуживать из-за тесной компоновки. А вот система питания сложная, оборудована массой вспомогательных компонентов. Если вы готовы ограничить себя в удовольствии быстро передвигаться, но зато меньше тратиться на ремонт и не иметь массу проблем, то ищите автомобили с бензиновым мотором V6 2.8 AAH.
После 1997 года двигатели 2.8 серии ALG/ACK/APR стали оснащаться пятью клапанами на цилиндр, что к нашему времени только усугубило ситуацию, при этом вы получаете сложную схему привода ГРМ, зато мотор экономичнее и мощнее (163 л.с против 193).
Какие проблемы есть у 2.8 нового образца: высокая рабочая температура, текущая помпа, есть проблема образования трещин между клапанами, поршневая склонна к закоксовке.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайла это 3.7л серии AEW/AKJ и 4.2л серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы связаны между собой цепью.
Из удачных особенностей:
хорошая мощность;
поршневая не склонна к закоксовке;
отличный моторесурс.
Главный недостаток в том, что топливная магистраль часто разгерметизируется, причем в области выпускного коллектора, так что иметь свежий огнетушитель очень важно. Более новые 3.7 и 4.2 обзавелись фазовращателями, высокой форсировкой, вместе с тем вырос масляный аппетит. В остальном отличий от дорестайлового мотора минимум. Дизеля 2.5 TDI отлично проявили себя, но на сегодняшний день всплывает масса проблем: ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ имеет сравнительно небольшой ресурс. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает. При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett в нескольких вариантах исполнения, они простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тыс.км.
Стоит ли брать сегодня Audi A8 D2? Только если вы являетесь фанатом марки и конкретной модели, готовы вкладывать в автомобиль как в современный бизнес-класса. Все таки сказывается возраст, большие пробеги, множество хозяевов, качество обслуживания и степени ухода за авто. Возможно цена на вторичном рынке вас обрадует, однако готовьтесь к тому, что половину стоимости машины можете оставить уже в первые пол года а ремонт.
