Вторичный рынок 2021: Volkswagen Tiguan I с пробегом
Volkswagen Tiguan — вполне успешный кроссовер после триумфа “Туарега”, который чаще и чаще попадается на дорогах. Сегодня, когда самый дешевый кроссовер в минимальной комплектации стоит около миллиона рублей, а если душа требует побогаче — герой нашей статьи как раз то, что следует рассмотреть. Сейчас первому Тигуану более 13 лет, и за это время он по максимуму раскрыл себя со всех сторон, и эти стороны рассмотрим подробно далее.
Коротко о “техничке”
Построен Tiguan на платформе PQ46, являясь собратом Passat B6 и B7 USA, а также Sharan. Кузов стальной, моторы бензиновые и дизельные турбированные, привод только полный с муфтой Haldex, подвеска независимая (спереди МакФерсон, сзади “многорычажка”). Он и большой и компактный, хорошо чувствует себя на асфальте и гравийке, довольно маневренный и шустрый. Выпускался с 2007 по 2015 год.
О кузове
В большинстве Тигуаны хорошо выглядят снаружи. Имеется множество царапин и сколов, очагов коррозии, но все успешно подкрашивается или перекрашивается. Часто мелкие повреждения специально не трогают, опасаясь при продаже покупателей с толщиномерами. Уязвимых мест достаточно: кромка капота и передняя кромка лобового стекла часто страдают у автомобилей, эксплуатируемых на трассе. У городских авто такие проблемы начинаются к 150 тысячам км. Молдинги лобового стекла трут об ЛКП, причем до состояния вспучивания краски. Этот дефект исправили еще по гарантии. Стыки бамперов и крыльев, межпанельные зазоры, места под пластиком часто страдают от коррозии, под дверными ручками краска сильно царапается, а легкое вздутие краски под уплотнителем двери на задней арки может быть вершиной айсберга.
Что касается днища, то до явных критических проблем еще далеко. На что нужно обратить внимание: сварные швы, кромка порога, грязевые карманы требуют внимания. Не лишним будет произвести антикоррозийную обработку. Оборудование кузова также имеет свои нюансы. Например будет дорого приобретать новые или б/у фары, если ваш автомобиль рестайлинговый с адаптивным ксеноном, а сзади диодная оптика.
Лобовое стекло мягкое, у некоторых к 7 годам уже стоит китайское стекло. Стеклоподъемники и замки склонны к повреждению уже с первых лет эксплуатации, заедает запорный механизм лючка бензобака, может сильно заржаветь алюминиевый кронштейн у зеркал с автоскладыванием. Благо, все вышеперечисленное стоит относительно недорого, или поддается ремонту.
Присядем в салон
Салон по части практичности — почти эталонный. Многое зависит от комплектации и материалов отделки. Видимый износ кожи руля появляется к 200 000 км, чуть раньше затираются боковины сидений, пластик хоть и теряет несколько фактуру к 50 000 км, но “товарный” вид не теряет. Износ кнопочек и крутилок не критичен, потому что их давно можно покупать на Aliexpress. Что касается комфорта: лично мне, ростом 185 см и весом 115 кг очень удобно, буквально за 30 секунд я настроил рабочее место так, что с легкостью достаю до всех органов управления. Видимость шикарная, благодаря широкому остеклению и большим зеркалам, да и высокая посадка будет удобна для людей с ростом ниже среднего.
Об электрике и электронике
Бортовая сеть у платформы PQ46 достаточно сложная, что мы поняли еще по Passat B6. При этом есть несомненный плюс в том, что вы можете самостоятельно дооснастить свой “Тигуан” любой функцией, существующей для данной платформы. Есть вопросы к проводке: она ломкая к 10 годам, а прибавить сложную схему с шинами, то в итоге есть вероятность “залететь” на дорогой ремонт. В остальном никаких глобальных проблем нет.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
На всех версиях установлены безальтернативные дисковые однопоршневые тормоза Lucas-TRW с передними 312-и и задними 282-и дисками. К суппортам с плавающей скобой всегда нужно уделять внимание направляющим пальцам, но по опыту их нужно менять каждые 100 000 км, при условии ежегодного обслуживания. У автомобиля есть проблема закисания моторчика ручного тормоза. Ремонтировать его не смысла, зато можно купить неплохой заменитель за 3-4 тыс рублей. Что касается ресурса, то с диски и колодки “живут” значительно дольше с DSG, нежели с АКПП.
К передней подвеске вопросов нет по части ресурса, если не эксплуатировать авто в жестких условиях. Передние амортизаторы 55-го диаметра хорошо отрабатывают 80-100 тыс км, после их лучше заменить с комплектом опоры и подшипника. Пружин выпускалось масса, со всевозможными маркировками жесткости, поэтому можете подобрать любые пружины под свои потребности.
Задняя подвеска многорычажная, все сайлентблоки меняются отдельно, но есть проблема с закисанием развальных болтов (их 4 шт на задней оси). Если у вас есть яма и тиски, то вы с легкостью можете самостоятельно отремонтировать подвеску, главное будьте осторожны с задней алюминиевой цапфой, которая у неопытных мастеров лопается в области обоймы сайлентблока. Перебирать подвеску нужно раз в 100-150 тыс км. Втулки и стойки стабилизаторов — чистые расходники, но их ресурс зависит от качества, поэтому лучше себя показывают оригинальные втулки и стойки фирмы TRW и Lemforder. Кстати, для любителей больших колес с низкопрофильной резиной, есть неприятная информация: ступичные подшипники в данном случае служат в два раза меньше, а меняются они только в сборе со ступицей.
Рулевое управление реечное с электроусилителем серии APA-B с ременным приводом. При условии целых пыльников, обновления ПО и осторожной эксплуатации, рейка служит вплоть до 220 000 км. Сократить ресурс могут несколько факторов: поврежденный силовой провод от влаги и грязи, просадка напряжения в бортовой сети, да и датчик момента может выйти из строя намного раньше.
О трансмиссии
Большинство автомобилей полноприводные, ¼ приходится на монопривод. Серьезных просчетов в конструкции трансмиссии нет, если мы не говорим про DSG. В основном проблемы появляются после чип-тюнинга, вследствие чего не выдерживают приводные валы и дифференциал. Про механические коробки передач рассказывать не буду, ведь их ставили только с моторами 1.4 TSI, а запас прочности у КПП минимум на два таких мотора.
О гидромеханических АКПП
Tiguan I оснащался АКПП Aisin TF60 09G. Агрегат далеко не вечный, если вы не меняете вовремя масло, а система охлаждения стоковая. Но если вы меняете масло, хотя бы каждые 40000 км, частичным методом с фильтром, а также замените штатный теплообменник на полноценный масляный радиатор, то до 350-400 тыс км никаких проблем не будет.
О 7-ступенчатом роботе
Благо DSG здесь с мокрым сцеплением DQ250 и DQ500, устанавливаемые после рестайлинга. Подробнее о DQ500: это прогрессивная роботизированная КПП, которую устанавливали с мощными “дизелями”, а после рестайлинга им оснащали менее мощные агрегаты. DQ500 более удобен в городской эксплуатации, сцепление крепче, а расход топлива меньше. Нельзя лучше, как о ресурсе сцепления скажет то, что эту коробку передач ставят на коммерческие автомобили VAG, и сцепление там “живет” 200-250 тыс км.
Коротко о проблемах: коробки, выпущенные с 05.2013 по 11.2014 имеют проблему износа синхронизатора 3 передачи, подшипник вилки 3-7 передачи может развалиться из-за высокой нагрузки, а небольшой люфт подшипников дифференциала приводит к перетиранию масляной трубки.
О 6-ступенчатом роботе
По сути эта КПП проще, но и слабее с любой точки зрения. Здесь присутствует проблема раннего выхода из строя мехатроника, разваливает подшипник первичного вала, а дифференциал может гнать стружку. Зато стоимость ремонта намного ниже, относительно “семиступки”.
О полном приводе
За подключение задней оси отвечает муфта Haldex. Обслуживать ее нужно каждые 40-50 тысяч км, путем замены масла и фильтра. Всего у первого поколения Tiguan был Халдекс четвертой и пятой генерации, причем пятый проще обслуживать, да и надежность узла повышена значительно.
Бензиновые двигатели
Основная масса автомобилей оснащалась турбированным мотором 1.4 TSI ЕА111 и ЕА211, а также 2.0 TSI серии ЕА888. Двухлитровые моторы представлены в двух поколениях, первая генерация это CAWB/ CAWA/ CCTA, вторая CCZA/ CCZB/ CCZC. При внешней схожести первое и второе поколение моторов абсолютно отличается.
Несколько слов про 2.0 TSI
Двухлитровые турбомоторы давно обкатаны в плане ремонта. Производитель несколько раз менял конструкцию цепи, изменил форму поршневых колец, а также поработал над рядом мелких недочетов. Многие владельцы столкнулись с заменой поршневой и цепи уже на 110 000 километрах, зато после установки модифицированных деталей — проблема исчезала.
Нужно отметить, что турбомоторы очень сложные, поэтому капитальный ремонт, в среднем, обходится в 1500-2000 долларов. Это обусловлено не только дорогостоящим комплектом цепи и поршневой группы, но и рядом деталей, которые необходимо менять: алюминиевая опора распредвала, маслоуловители, множество патрубков по системе вентиляции картера, и это без учета замены ТНВД и форсунок. Крайне не рекомендую покупать контрактные моторы, только ремонт.
Кстати, помпа здесь находится со стороны маховика и приводится в движение ремнем. Конструкция предусматривает то, что помпа, термостат и датчик температуры связаны в едином пластиковом корпусе, который имеет свойство деформироваться. Меняется помпа только в сборе, а минимальная цена за ее замену стартует от 2000 рублей.
Теперь про 1.4 TSI
В свое время 1.4 серии EA111 сильно ругали, ведь история была похожа со старшим собратом. Сейчас же стоимость на комплектующие значительно упала, появились компоненты нового образца, лишенные ранних недостатков. По итогу получаем 122-сильный мотор (CAXA), который показал себя довольно крепким и ресурсным агрегатом. Если установлена поршневая последнего поколения, система наддува исправна, электрическая помпа работает как нужно, то по экономии этот мотор — реально конкурент именитым японцам, да и ресурс в 350 000 км, согласитесь, внушителен. Позже стали устанавливать мотор серии EA111 с компрессором и турбиной, но из-за сложности конструкции появились явные проблемы с цепью и поршневой, которые не были готовы к такому турбо-тандему.
Также под капотом с 2014 года ставили 125-сильный турбоагрегат 1.4 TSI EA211 (CZDB), единственный в своем роде, лишенный массы проблем. Но машин на вторичном рынке с таким двигателем найти крайне сложно, по понятным причинам. У CZDB есть собрат CZDA, мощнее на 25 сил, за счет прошивки, он более чувствителен к качеству топлива, и более нагружен из-за работы в паре с DSG. Но все равно остается довольно надежным агрегатом, если обслуживание строго по регламенту.
Дизельные двигатели
В основном дизельные моторы были представлены серии EA189. Это турбомотор, объемом 2 литра, мощностью 140 л.с (CBAB/CFFB), и хорошим потенциалом по запасу момента. Популярности добавляло то, что комплектовался дизельный Тигуан гидротрансформаторной АКПП. По части надежности: турбина проявила себя хорошо, форсунки мужественно “переваривают” отечественное дизельное топливо, ТНВД также работает безукоризненно. Благодаря тому, что EGR вывели после DPF фильтра, а также снабдили системой охлаждения газов, это позволило держать систему впуска в максимальной чистоте.
Подводя итоги
Volkswagen Tiguan — один из самых популярных кроссоверов, и количество их на вторичном рынке огромное. Но у популярности есть и обратная сторона медали: большие пробеги, наверняка скрученные, и участие в ДТП. Что же выбрать? Не стоит смотреть варианты по низу рынка, только варианты по средней цене и более. Лучше проверку и диагностику проводить на фирменном автосервисе VAG, где наверняка знакомы со всеми подводными камнями автомобиля. По части выбора двигателя и трансмиссии — на вкус и цвет, а также ваш кошелек.
