Вторичный рынок: Mazda 6 GH

Второе поколение Mazda 6 весьма похож на старшего брата. Кардинальная смена внешности, иная конструкция кузова, а также применение нового поколения моторов позволило выпустить полноценное, и принципиально новое поколение шестой серии. Кузова GH стал спортивнее: об этом говорит новая линейка более мощных двигателей, внешность стала агрессивнее, подвеска жестче, а шумоизоляции меньше. Для рынка СНГ была возможность выбрать один из трех кузовов: хэтчбек, седан или универсал. Автомобиль является довольно недорогим, даже в периоды его выпуска, как и предшественник. Скорее всего, если бы не кризис 2008 года, то GH обошла бы Camry 40 в продажах. А теперь, когда большинство Mazda 6 GH с пробегом за “сотню” — мне есть о чем вам рассказать, и на что обратить внимание, если вы нацелены на покупку данного аппарата. По традиции расскажу о кузове.

Непосредственно кузов

Знатоки первого поколения GG в курсе, что массовое “заражение” коррозией кузова оставило темное пятно на репутации японской марки. Даже если за автомобилем тщательно ухаживали — от возникновения ржавчины никуда не дется. Такая уж конструкция. Зато над вторым поколением поработали хорошо, учитывая ошибки прошлого. И получилось: нужно очень постараться найти кузов с обильной коррозией, а со сквозными дырами так вообще…

Не все так гладко, как хотелось. Задние арки уязвимы к образованию ржавчины. Спустя 10 лет вы сможете наблюдать вспучивание краски вдоль кромки арки. Стык между бампером и крылом также требует внимания. Часто краска отлущивается именно на пластиковых элементах, так что не переживайте по поводу перекрашенных бамперов.

Возраст возьмет свое, особенно в условиях эксплуатации в России, поэтому образования коррозии не избежать. Благодаря оцинковке ржавчина первое время не будет распространяться, но и оставлять это так нельзя. Наличие дополнительной шумоизоляции — звоночек для тщательной проверки кузова. Дело в том, что не все мастера заботятся о сохранности дренажных отверстий при нанесении “шумки”, поэтому скапливающаяся влага на полу рано или пздно приведет к известным последствиям. Как и подобает японцу, ему присущи типичные проблемы с жесткостью бамперов и слабая герметизация фар и фонарей. Но все решаемо за недорого, если вовремя спохватиться. В остальном, не вижу серьезных причин, по которым можно ругать GH. Возраст довольно молодой, поэтому и кузова, в своем большинстве, в хорошем состоянии.

Присядем в салон

Лично мне по душе стилизация салона у автомобиля. А если он ухоженный, так вообще вопросов не возникает. К качеству материалов есть вопросы, так как на них решили сэкономить. Здесь применен жесткий пластик на защелках, поэтому снятие таковых элементов по нескольку раз, приведет к сопровождению в пути “оркестром” из поскрипывающих пластиковых элементов. Кстати, по поводу салону была отзывная кампания, так как на некоторых авто не работала регулировка спинки водительского сиденья, поэтому его ставили новым. Больше по салону добавить нечего, так как его состояние напрямую зависит от владельца, и часто поломки происходят по вине неосторожного обращения с пластиковыми элементами.

Электрика, электроника

Благодаря высокому качеству исполнения автомобиля, про электронные дела можно вообще не задумываться, кроме некоторых нюансов.Блок BCM находится прям под ногами водителя, и конструктивная особенность кузова такова, что блок заливает водой, особенно из-за некачественной вторичной вклейки лобового стекла. А так как блок контролирует все электронные системы, то его выход из строя составит немало проблем, вплоть до пожара.

Заглянем под машину

Вот с тормозами не повезло: пальцы суппортов склонны к закисанию. Задние тормозные механизмы нужно каждое ТО обслуживать методом чистки и смазки, иначе никак. Ресурс дисков и колодок небольшой: максимальный ресурс первых — 50 000 км, а колодок — вдвое меньше. Сравнивая подвеску с первым поколением видно, что конструкция во втором поколении стала прогрессивнее, и по-европейски сбитой и жесткой. Здесь также хватает нюансов, а именно:

• при активной езде по плохим дорогам получите замену передних ступичных подшипников каждые 30 000 км, а при аккуратной езде — втрое реже;
• в зоне риска шаровая опора переднего рычага, но наши умельцы внедрили в него масленку, поэтому частое смазывание значительно продлевает жизнь шаровому шарниру;
• установка больших колес с низкопрофильной резиной в несколько раз сокращает срок службы деталей подвески;
• рычаги подвески слишком корродируют, что приводит усложнению ремонта.

Задняя подвеска отличилась тем, что дает возможность менять сайлентблоки отдельно от рычага. Придется заранее смазывать болты перед снятием рычага, так как они сильно ржавеют, что порой приходится пользоваться болгаркой. Оригинальные амортизаторы к 50 000 км теряют свою жесткость, из-за чего автомобиль становится валким. Рулевое управление доставляет хлопот из-за решения отказа от гидроусилителя в пользу ЭУР. К чему это привело? Только к проблемам в виде повышенного усилия при повороте и самостоятельного поворота руля без рук водителя. Подобные “глюки” наблюдались у дорестайлинговых версий. Сама рейка также начинала стучать, не дождавшись первой сотни тысяч пробега.

О трансмиссии

Что касается МКПП, так здесь почти все идеально. Ресурс достаточный, люфтов при переключении не замечено. Разве что уровень масла требует контроля, и проверка целостности пыльников ШРУСа. Есть вопросы касательно ресурса диска сцепления: оригинальный диск едва доживает до 40 000 км, стираясь до заклепок, а его стоимость завышена. Но решение есть: установка диска от (внимание!) Mazda 626 2.0, с небольшой подгонкой центрально втулки. Пыльники шарниров становятся как родные от “Нивы”. Если пробег перевалил за 200 000, то в 99% случаев из 100 изношены синхронизаторы 2-3 передачи, о чем говорит хруст при переключении. Если долго не передвигаться, то есть все шансы к закисанию тросов кулисы, а цена таковых узлом в сборе порядка 800$.

АКПП радует надежность, так как инженеры решили оставить проверенную временем Mazda/Ford FNR5/FS5A—EL. Благодаря удачной конструкции проблем с АКПП первые 150 000 не будет, а то и дольше. Секрет состоит в своевременной замене масла и диагностике. Все бы ничего, но доставляет “прокол” с теплообменником. За его состоянием нужно следить, так как высок риск попадания масла в антифриз. Последствия — полная переборка АКПП с заменой всех фрикционов.Для любителей погонять неприятная новость: дифференциал не всегда выдерживает активных пробуксовок, и может постучаться наружу через корпус АКПП. Будьте осторожны.

Силовая линейка

Моторы здесь перекочевали от предшественника ( MZR—L), но с некоторыми “фордовскими” доработками. 1.8 и 2.0 моторы одинаковы с GG, а 2.5 отличается системой впуска, навесным оборудованием и системой ГРМ. Зато этот агрегат самый надежный, благодаря удачной компоновке и достаточному ресурсу. Так как все проблемы моторов общие, я расскажу о них тезисно:

• звезды распредвалов и шкив коленвала без применения шпонки, поэтому возрастает требование к качеству обслуживания с соблюдением строгих допусков, и обязательно с помощью динамометрического ключа;
• к 150 000 км возможен подсос из-за обилия пластиковых элементов;
• термостат лучше менять чаще положенного срока;
• раз в сезон требуется чистка дросселя и впуска;
• категорически запрещается лить маловязкие масла, только от SAE40 и выше.

Резюме

Если подсчитать все недостатки автомобиля, а также примерную сумму на обслуживание, то получается, что Mazda 6 GH намного выгоднее, чем его прямой конкурент в лице Toyota Camry V40. Автомобиль достаточно надежен, стоимость владения не бьет по карману, особенно если заниматься автомобилем чуть чаще, чем требует регламент. Берите во внимание то, что придется потратиться на устранение проблем с рулевым управлением, обслуживание тормозов и передней подвески. В остальном — автомобиль рекомендован к приобретению.