Юрий Долматовский. Поэт отечественного автодизайна

Юрий Аронович Долматовский родился в 1913 г. в семье адвоката. Гены родителей, обстановка в семье, непростая ситуация в России того времени, все это, сделало обоих сыновей адвоката А.М.Долматовского неординарными, творческими людьми. Причем младший брат Евгений, родившийся в 1915 г., получил поистине всесоюзную славу. На его стихи были написаны популярнейшие песни, которые знала вся страна. Их исполняли от М.Бернеса в фильме «Истребители» в 30-х годах, до Л.Броневого в супер современных «Покровских воротах».

Слава старшего брата была более спокойная, но его творчество оказалось не менее интересным и многогранным. Юрий хорошо рисовал и захотел заниматься созданием книг. Для этого окончил полиграфический институт. Иллюстрируя книги, создавал интересные, оригинальные рисунки, иногда запоминавшиеся больше чем текст автора. Рисовал и автомобили, что ему нравилось все больше и больше. Начал сотрудничать с только что созданным журналом «За рулем», с которым продолжал работать долгие годы. Причем вначале приносил туда свои рисунки автомобилей, а затем публиковался в журнале, как литератор. В конце концов, любовь к автомобилям, и их конструированию привела молодого Юрия в не менее молодой, отечественный автопром.

В 1938 г. Долматовский публикует свой первую большую книгу «Автомобильные кузова. По мнению многих этот труд был первым в отечественной науке художественного или эстетического конструирования автомобилей. Термина «дизайн» тогда попросту не было.

Приобретение ценного опыта

В 1939 году Юрий Аронович стал руководителем КБ ЗИС, который разрабатывал автомобильные кузова, в первую очередь автобусные. Работы велись с изучением мирового опыта создания подобных конструкций. Именно тогда начались первые прикидки легковых автомобилей вагонной компоновки, созданию которых Ю.А.Долматовский посвятил бОльшую часть своей жизни.

К сожалению, война разрушила творческие планы КБ ЗИС и самого Долматовского. Вместо перспективных работ стало необходимым заниматься разработкой модификаций основного грузовика ЗИС-5. Приспосабливать знаменитого «Захара» к суровым военным реалиям. Потребовалось упрощать технологию производства, уменьшать металлоемкость конструкции трехтонки, по максимуму избавляться от дефицитных комплектующих.

Работы на перспективу Ю.Долматовский продолжил уже в НАМИ в 1943 г., став начальником кузовного КБ института. После окончания войны группа инженеров автомобилестроителей, в том числе и Юрий Аронович побывала в командировке в Германии, для ознакомления с продукцией немецкого автопрома. Именно здесь Ю.Долматовский увидел необычный для того времени, да и для Даймлер-Бенц, заднеприводного Мерседес 170Н.

Что-то он напоминает.

Ну, конечно же, Фольксвагена «Кефер» — «Жука» 1936г. Неудивительно, ведь «отцом» обоих заднемоторных авто был Фердинанд Порше.

Юрий Аронович, как творческая натура, «влюбился» в 170-й Мерседес, увидел плюсы заднемоторной компоновки. Простота конструкции, низкий пол кузова, как следствие снижение центра тяжести всего авто, компактность машины, очевидная дешевизна в серийном производстве. Даже ложка дегтя в виде ухудшения курсовой устойчивости автомобиля, особенно при порывах бокового ветра не смутила конструктора. Плюсов компоновки было явно больше. Заднемоторный «Жук» в дальнейшем блестяще это доказал простояв на конвейерах разных стран с 1945 по 2002 гг., при общем выпуске автомобилей более 21 млн.штук.

Рестайлинг «Победы»

В 1947-48 г. НАМИ получило указание министерства автомобильной промышленности провести модернизацию внешнего вида автомобиля М 20 «Победа». Требовалось избавиться от недостатков двухобъемного кузова – фастбека, нерационального использования объема задней части машины, ограниченного обзора через заднее стекло.

Работу проводило КБ Долматовского. Кузов «Победы» был превращен в седан, пассажирам сзади стало гораздо просторнее, заднее стекло получило большую площадь. Кроме того было переработано переднее сидение. Вместо одного диванного тип, стало два ковшовых. Спинки сидений не в ущерб прочности сделали более тонкими, убрав диванные пружины. Это тоже увеличило полезный объем «Победы».

Передняя часть была переработана художником – конструктором Владимиром Арямовым. Так возник замечательный творческий тандем Юрия Ароновича и талантливого художника Владимира Ивановича Арямова.

Необходимо сказать, что В.И. Арямов легендарная личность отечественного автодизайна, творчество которого заслуживает отдельного разговора.

Очень похожие изменения сделали польские конструкторы на лицензионной «Варшаве». Министерство и завод ГАЗ модификацию одобрили, но переделывать «Победу» не стали, на горизонте уже маячила «Волга» ГАЗ 21, в конструкцию которой в дальнейшем заложили результаты работ творческого коллектива НАМИ.

Экспериментальный, заднемоторный автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013

В 1949 — 1951гг. многие отелы НАМИ и КБ – лаборатория Долматовского с головой погрузились в разработку экспериментального заднемоторного автомобиля вагонной компоновки. Мечта Юрия Ароновича сбылась. Появилась возможность создать машину, необычной в то время схемы, о котором он долго думал и прикидывал возможные варианты. Как оказалось в дальнейшем, аналога которому в ту пору не было в мире!

По распоряжению министерства предстояло сделать не просто машину, а целый клубок новаций. Здесь и гидравлическое рулевое управление, оппозитный двигатель с непосредственным впрыском топлива, гидромеханическая автоматическая трансмиссия, подвеска на упругих балках вместо рессор и пружин. А конструкторы-художники, которых в будущем назовут дизайнерами, должны были изготовить абсолютно необычный кузов. Двигатель позади, водитель перемещался на его место вперед, просторный салон, три ряда сидений.

На все про все давался год на проектирование, и год на изготовление образца. Работа закипела, но постепенно пришло отрезвление. Оказалось, что за такой срок просто невозможно сделать и довести до ума революционный двигатель. Не получилось гидравлическое управление. Упругие элементы подвески «умерли» после пробега в 200 км. Все это было не результатом лени или бездарности исполнителей, а уровнем развития промышленности того времени, ограниченностью производственной базы институт. Не стоит забывать, что не прошло еще и пяти лет с момента окончания разорительной для страны войны.

Зато получилась двухступенчатая автоматическая трансмиссия, первая в СССР! Ее сблокировали с форсированным двигателем от «Победы. Мощность оказалась маловатой, около 60 – 65 л.с. Пришлось на ходу делать изменения конструкции автомобиля, проводить бесконечные доработки. А вот кузовщики, под руководством Долматовского отвели душу. За время работы над машиной они сделали около 9 вариантов корпуса.

Вот некоторые из них.

А это Юрий Аронович со своим, вернее, коллективным детищем.

В конечном счете, длина автомобиля, получившего название НАМИ-013, получилась меньше, а салон просторнее, чем у ЗИМа, построенного по классической схеме. Вес оказался на полтонны меньше.

Получилось абсолютно новая уникальная машина. Концепт-кар, который через десятки лет получит название мини-вэн. Модель на много лет опередившая свое время. Это ее и погубило. Для отечественного автопрома НАМИ-013 стал нежелательным детищем, от которого избавились, порезав на металлолом… Даже в профильный вуз не отправили для обучения студентов… Даже не отдали в Политехнический музей…

Перед вами изящный автомобиль под названием «Селене» (Луна). Вагонная компоновка, три ряда сидений, двигатель сзади. Нет, это не дальнейшее развитие НАМИ-013.

Это концепт-кар знаменитой итальянской студией Carrozzeria Ghia, созданный под руководством не менее знаменитого дизайнера с мировым именем Серджио Сегре, 1959 год. В 1962г., Луна, или как ее называли тогда, автомобиль будущего, демонстрировался в Москве, на итальянской промышленной выставке. После чего, С. Сегре преподнес «Селене» в дар НАМИ, в знак признания заслуг и определенного приоритета творческого коллектива создателей отечественного автомобиля вагонной компоновки. Во истину – Что имеем не храним, потерявши плачем! Слабым утешением является то, что при работе над проектом сложился творческий коллектив единомышленников и соратников Ю. Долматовского.

Работая в НАМИ Юрий Аронович продолжал литературную деятельность, сотрудничал с журналом «За рулем», выпустил в 1950г. книгу «Повесть об автомобиле», где специалисты автопрома могли почерпнуть очень полезную информацию о зарубежных автомобилях – иномарках, об их устройстве, особенностях конструкции.

Продолжение читайте здесь — https://autoburum.com/blog/1154-juadolmatovskij-poet-otechestvennogo-avtodizajna-okonchanije