Ю.А.Долматовский. Поэт отечественного автодизайна. Заключительная часть

Первая часть — https://autoburum.com/user/1956ilya/blog/1134-jurij-dolmatovskij-poet-otechestvennogo-avtodizajna

Белка, которую так и не удалось приручить

В средине 50 годов возникла совместная работа НАМИ и ИМЗ (Ирбитский моторный завод) по созданию микролитражного автомобиля, который мог бы стать народным средством передвижения. Идея поддерживалась руководством Ирбитского завода, которое хотело заняться производством чего-то более перспективного и весомого, чем мотоцикл М-72, копии немецкого БМВ. Автомобиль получил название ИМЗ-НАМИ-А50. В нем вновь воплотилась идея заднемоторной вагонной компоновки, позволявшей сделать машину компактной снаружи и просторной внутри. Почерк Долматовского!

Получилась вот такая «Белка». Имя, пришедшее из лесов окружавших Ирбит.

Изящная машинка, пользуясь современным языком микро-вэн. Микро, то микро, но четыре человека в него свободно помещались. Подвеска была независимой пружинной. Двигатель, доработанный мотоциклетный, 22 л.с., коробка трехступенчатая. Для тех времен мощность неплохая, плохо, что мотор был от мотоцикла.

Над кузовом трудился коллектив единомышленников Юрия Ароновича. Автограф на борту автомобиля – поворотник в виде стилизованной белочки создал художник-конструктор Валентин Кобылинский. В дальнейшем автор внешнего вида Жодинских гигантов БелАЗ.

Уже упоминавшийся В.Арямов разработал откидывающийся передок Белки.

Решение вызвало критику некоторых экспертов, но такая конструкция упрощала кузов автомобиля и удешевляла Белку. Две распашные двери обходились дороже. Кстати, сама идея открывающегося передка была опробована за рубежом. Например, в конструкции итало-немецкой Изетты.

Художник-конструктор Э.Молчанов разработал упрощенный открытый сельхоз вариант «Белки».

Но, так или иначе, а Белку в серию не пустили. Для реконструкции ИМЗ потребовались приличные вливания, кузовного цеха на заводе просто не было. Опять-таки, народный автомобиль для получения доступной «народной» цены следовало производить массово. Мощности ИМЗ этого не позволяли. В качестве народного авто выбрали переделанный ФИАТ 600, который под маркой ЗАЗ-965 и кличкой «Горбатый», (Я сказал – «Горбатый!» — (с)) стал производиться заводом «Коммунар» на Украине. Но, вот сами итальянцы создатели ФИАТ 600, уже в 1956г. на базе его агрегатов выпустили очень интересный микро-вэн, ФИАТ «Мультипла».

Машина получилась очень востребованной. Покупалась для семьи, бизнеса, такси. Выпускалась несколько лет, общее количество составило около 170 000 шт. Нам же осталось «творчески» передирать «шестисотый» ФИАТ.

Перспективное городское такси

В СССР, как и многих других странах роль такси выполняли серийные автомобили, чуть доработанные для перевозки пассажиров. Но, например, в Лондоне роль такси с 1947 – 48 гг. выполняли специализированные машины Остин – кэб.

Пассажиры садились в такой таксомотор, практически не сгибаясь. В салоне было очень просторно. Водитель был изолирован от пассажиров перегородкой. В нашей стране ливрею такси в послевоенные годы одевали «Победа», «Волга», ЗИМ и даже ЗИС-110. Но машин такси хронически не хватало. Если в столичных городах машины с шашечками как-то еще справлялись с перевозками, то в уже в областных центрах машины — такси были в постоянном дефиците. ГАЗ не мог обеспечить потребности всей страны в таксомоторах, «Москвич» тоже мало мог помочь в решении этой проблемы.

В 1962 г. вышло постановление правительства о создании специализированного городского такси. Проект создания такого автомобиля был поручен недавно созданному НИИ технической эстетики – ВНИИТЭ и назывался ВНИИ-ПТ (Перспективное такси). Реализацией проекта занялся Ю.Долматовский, перешедший во ВНИИТЭ с группой своих коллег и учеников – единомышленников.

Работа закипела и уже в 1964г. был собран образец нового такси нового типа, предназначенный для ходовых испытаний. Сказать, что автомобиль был новаторским все равно, что ничего не сказать. Автомобиль был авангардным, автомобиль был революционным, как впрочем, и все к чему прикладывал руку Юрий Аронович.

Это внешний вид ПТ, не пластилиновый или фанерный макет, а действующий таксомотор.

Да, это любимая Долматовским вагонная компоновка, двигатель сзади, теперь это доработанный силовой агрегат от «Москвича 408», 50 л.с. Машина разгонялась до 100 км/ч., что для городского автомобиля было более чем достаточно. А где же революционность? Пожалуйста:

• Вагонная компоновка обеспечила малую колесную базу 1900 мм. и, как следствие отличную маневренность такси в условиях плотного городского движения;
• Заднее поперечное расположение двигателя, уменьшило длину такси, сделало его более компактным и опять-таки более маневренным;
• Низкий ровный пол, высокий потолок, большое пространство для четырех пассажиров в салоне;
• Посадка в такси осуществлялся через широкую, более 700 мм. сдвижную дверь!, с электроприводом!!! Такой комфорт пассажиры получили только в 90-е и 2000-е годы;
• Стальной несущий кузов, обшитый стеклопластиковыми панелями;
• Фары, которые прятались от грязи за открывающейся шторкой;
• Радиатор охлаждения с электрическим вентилятором.

Новации можно было бы перечислять и дальше, главное, что получился удачный, действующий концепт-кар городского такси, с кузовом мини-вэн. А на дворе еще только 1964 – 65 гг.

Машина прошла пробную эксплуатацию в одном из московских таксопарках и получила положительную оценку с предложением скорейшего запуска в серийное производство. Разумеется, у ВНИИ-ПТ были недостатки. Но:

• Ведь это был КОНЦЕПТ;
• Машина была сделана за какие-то два года!

А дальше, как и везде, концепт следовало доработать и подготовить к серийному производству. Везде, но только не в нашем автопроме.От производства машины отказались не только ГАЗ и «Москвич», это и понятно, они гнали серийные машины, тут не до авангарда и экзотики! К сожалению, от производства супер-такси отказались и РАФ, и ЕрАЗ. А вот на их мощностях вполне можно было бы выпускать, такую нужную стране машину. Кстати, вспомним, что немного позже в нашей стране была еще одна попытка сделать специализированное такси.

Проект НАМИ-0174 был сделан коллективом другого отечественного автодизайнера, талантливейшего Эрика Владимировича Сабо. Передний привод, двигатель от «Москвича», но 412-го., подвеска Мак-Ферсон, и в этой машине множество полезных новаций.

Результат? А никакого результата! И этот концепт был отвергнут отечественным автопромом. Косность и неповоротливость в который раз победила талант, новаторство, перспективность…

Миниатюрная Макси

Не найдя понимания у отечественного автопрома, Юрий Аронович в рамках ВНИИТЭ создал автомобиль для таких же как он энтузиастов автомобилестроения. Автомобиль под названием «Макси» предназначался для изготовления собственными руками теми, у кого они росли из плеч, а на плечах была голова, а не командный кочан.

Была разработана и собрана компактная четырехместная машина, базировавшаяся на агрегатах ЗАЗ 965, 966. И снова однообъемный кузов микро-вэн, в сочетании с задним расположением двигателя позволил сделать автомобиль компактным снаружи и просторным внутри. Рама стальная хребтовая, панели стеклопластиковые. Две большие сдвижные двери, полезное решение для городского автомобиля. Это обеспечило легкий доступ в салон, а передние сидения сделаны поворотными для облегчения посадки водителя и переднего пассажира.

Технология постройки Макси была подробно освещена журналами «Моделист конструктор» и «Техника молодежи», с которыми у Ю Долматовского были прочные творческие отношения. Машина, оказавшаяся много удобней, чем ее доноры ЗАЗ, строились отечественными умельцами по всей стране. Эти люди оказались более восприимчивыми к новым и оригинальным идеям, чем чиновники всех рангов от автопрома.

Электромобили

В начале 70-х Юрий Аронович перешел на работу в НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), где занимался разработкой транспорта будущего – автомобилей с электроприводом. И хотя достижения мировой и отечественной науки того времени не позволяли сделать электротранспорт массовым и практичным, в НИИАТе были созданы образцы автомобилей на электротяге. Вот гамма автомобилей разработанных в НИИ. Слева вверху электромобиль на базе кузова «РАФика», использовался на московской Олимпиаде-80. Не кажется ли вам, что его дизайн сильно напоминает… Ну да, такси ПТ! Впрочем это уже давно позади…

А это уже развозные городские фургончики для почты или продуктов. Справа внизу электромобиль на базе грузового ЕрАЗа. Дизайн этого автомобиля разработал Э.Сабо, но завод так и не запустил его в серийное производство, в результате в 90-е годы обанкротился. Косность, лень и недальновидность рано или поздно наказываются, РАФа это тоже касается…

Но вернемся в НИИАТ. Параметры типового электромобиля:

• Привод постоянного или переменного тока;
• Мощность двигателя 20 КВт;
• Максимальная скорость 60 км/ч;
• Грузоподъемность 500 кг;
• Запас хода 80 км с одной подзарядкой.

Конечно, показатели по сравнению с транспортом на ДВС скромные, но это было только начало, первыми шагами на пути создания серийных, прагматичных – приносящих пользу человеку электромобилей. Прошло время, появились емкие, легкие тяговые аккумуляторы, «умные» экономичные системы управления электроприводом. Сегодня электротранспорт переживает бурное развитие. Электромобили Илона Маска, грузовые электропоезда, электробусы на улицах Москвы и не только Москвы… Хочется думать, что в этом есть и частица труда коллектива НИИАТ, в котором работал Юрий Аронович.

Ю.А.Долматовский автомобильный популяризатор и пропагандист

Создавая в эскизах, рисунках и металле абсолютно новые автомобили, зачастую на много лет опережавшие свое время Юрий Аронович не переставал писать статьи, рисунки, книги. Разумеется это были книги об автомобилях, их конструкциях, особенностях, месте автотехники в мире людей. Книги предназначались, как для коллег по автомобилестроению, так и для тех кто только знакомился с автомобильной техникой.

Мне самому посчастливилось сделать первые шаги в автомобильном мире благодаря книге Ю.А.Долматовского «Мне нужен автомобиль». Книгу подарил отец, когда мне было около 11 лет. Я ее открыл, начал читать и…не смог от нее оторваться. С большим интересом я в те годы «проглотил» разве что «Трех мушкетеров». Что-то я по первому прочтению не понял, но читал снова и снова. Потом дал почитать ее приятелям. Так книга и «ушла» от меня. Утешением было только то, что книгу «зачитали» те, кому она тоже очень понравилась. Уже потом в библиотеке прочитал «Беседы об автомобиле». Тоже читал не отрываясь. К сожалению книги Юрия Ароновича издавались небольшими тиражами, и сразу при выходе в свет становились библиографическими редкостями. Сегодня некоторые книги Ю.А.Долматовского можно найти в Интернете, где они выложены в свободном доступе, можно читать и перечитывать. Всего Юрий Аронович в разное время написал 16 книг.

Сотрудничал с журналами «Моделист конструктор», «Техника молодежи», «За рулем». С последним поддерживал творческие отношения до самого своего ухода из жизни в 1999г. В журнале с большим уважением вспоминали о его статьях и рисунках. Где бы ни творил Ю.Долматовский, а слово «работа» для него слишком рутинное, вокруг него собирались заинтересованные люди, его единомышленники, соратники. Он умел увлечь их своими нестандартными идеями, творческим подходом к самым, на первый взгляд тривиальным решениям и мыслям.

Сохраним его в нашей памяти таким. Творцом, поэтом автомобиля, романтиком…