17.11.2018, Просмотров: 459

Отечественные городские автобусы. Часть 2. От 90-х до электробуса.

С послевоенного времени до 90-х

Закончилась Отечественная война, люди стали возвращаться домой. Возвращались в свои города эвакуированные предприятия. Часто на новые производственные площадки, удаленные от центра города. Немалым был поток сельских жителей в города на заводы. Потребность в городских перевозках росла. Справляться с ней силами «коробочек» на 20 – 30 пассажиров стало невозможно. Потребовался транспорт на 50 или даже на 60 человек. Наибольшим опытом производства автобусов обладал ЗИС, ему и поручили создание новой модели для городских перевозок.

Обогнавший свое время ЗИС

Времени у завода было мало, и уже в 1946 году появился городской ЗИС 154.

В нем угадывались «мотивы» американского GMTDH3610.

Прямым копированием это не являлось, никто не передавал заводу документацию и технологии на «американца». Для ускорения выпуска, остро необходимой машины, такая тактика оказалась целесообразной. ЗИС 154 был поистине революционной машиной. Двигатель дизельный, размещался сзади, КПП отсутствовала, применялась электромеханическая трансмиссия. Водителю теперь не требовалось бесконечное количество раз за день дергать рычаг коробки передач и выжимать сцепление. Несущий кузов вагонного типа, впервые стал цельнометаллическим. Двери – широкие, по тем временам, «гармошки», открываемые пневматикой. Одна в переднем свесе, другая в базе. Большое остекление, светлый салон. Вместимость 60 человек, это по паспорту, в реалии же, помещались все 90.

Однако минусы тоже присутствовали, и это было естественно, после окончания разорительной войны прошел всего год! Двигатель ЯАЗ 204 был не доведен, не отличался надежностью, дымил, не выдавал необходимой мощности – 110 л.с. Автобус долго разгонялся до 50 км/ч. и быстрее ехать не хотел. Сидящих сзади, в салоне, при разгоне оглушал рев двигателя. В обслуживании ЗИС 154 был достаточно сложен и вызывал справедливые нарекания эксплуатационников. Все это привело к снятию машины с производства. Тем не менее, 154-й выпускался с 1946 по 1950 г.г., всего было выпущено 1165 экземпляров.

Работяга ЗИС 155

Оттолкнувшись от опыта создания и производства 154-го, учтя его недостатки, завод подготовил к выпуску новую модель ЗИС 155. Возможно, это был шаг назад, но зато страна получила надежный автомобиль, который много лет, практически монопольно, исполнял роль большого городского автобуса.

Двигатель переехал вперед, и разместился справа от водителя. Дизель заменили на карбюраторный ЗИС 124, рядный шестицилиндровый, мощностью 90 л.с. Механическая коробка передач была пятиступенчатой. Максимальная скорость до 70 км/ч. По ряду узлов и агрегатов автобус был унифицирован с четырехтонником, грузовиком ЗИС 150. Двери расположились за передним и задним мостами. ЗИС 155 стал короче и вмещал 50 человек. Тем не мене автомобиль стал более технологичным в производстве и простым в эксплуатации, хотя водителям стало тяжелее. Рев двигателя, ручная КПП, загазованность кабины. Выпускался с 1949 по 1957 г.г. Было собрано более 21 тыс. штук. Машина была очень живучей, некоторые экземпляры трудились в качестве служебного транспорта даже в 70-е годы. С 1957 г. завод с новым названием перешел на выпуск новой модели.

Долгожитель ЗИЛ 158

Автобус получил более современный вид, стал длиннее, вместимость увеличилась до 60 человек. Двигатель ЗИЛ 158 развивал мощность до 109 л.с., максимальная скорость достигала 65 км/ч. Труд водителя по-прежнему был нелегок, гидроусилитель руля отсутствовал. В 1960 г. производство автобусов было передано на подмосковный завод в Ликино, где модель производилась до 1978 г. Всего машин такого типа было произведено около 60 тыс.шт. ЗИЛ 158 стал основным городским автобусом СССР. В некоторых городах эта модель эксплуатировалась до средины 80-х годов.

Стиляга из Львiва

Однако большие городские автобусы в те годы выпускались не только ЗИЛом и ЛиАЗом. Появился достойный конкурент с Украины, в виде автобусов семейства ЛАЗ 695. В большую серию пошел ЛАЗ 695Б. Его внешний вид хорошо запоминался.

Автобус был новаторский. Большая площадь остекления, округлые формы, воздухозаборник сзади над крышей. Несущий кузов, рессорно-пружинная подвеска, разработанная совместно с НАМИ позволяла вне зависимости от загрузки поддерживать постоянный клиренс и обеспечивать мягкой ход. Силовой агрегат располагался позади. Двигатель ЗИЛ 158 Л, рядный, шесть цилиндров, 109 л.с. Максимальная скорость 65 км/ч. Вместимость 55 человек. Выпускался в 1958 – 1964 г. Всего выпущено 16,7 тысяч шт.

На смену ему пришел ЛАЗ 695Е.

Главным новшеством была установка нового двигателя, V-образной «восьмерки» ЗИЛ 130Я мощностью 150 л.с. Годы выпуска 1963 – 1970 гг., всего сделано около 38 тыс.шт. Новые модели 685М и 695Н избавились от «турбо» воздухозаборника на крыше, получили видоизмененные перед и «корму». Эти модели собирались с 1969 по 2006 г. Всего было собрано белее 211 тыс. шт.

Однако, уже в начале 70-х стало ясно, что как городской автобус ЛАЗ 695 морально устарел. Вместимость машины была явно недостаточная. Сидячих мест было относительно много, а вот мест для стояния мало. Проходы между сидениями узкие, накопительных площадок нет. Постепенно ЛАЗы перебрались на ближние междугородние перевозки, например Москва – Зеленоград.

Такой неоднозначный ЛиАЗ 677

Новой основной отечественной «лошадкой» для внутригородских перевозок стал ЛиАЗ 677. Автобус, про который сказано много хороших слов и не меньше критических.

Появившийся на городских маршрутах в конце 60-х ЛиАЗ 677 получил неофициальное имя «Лунник». Настолько непривычен был его внешний вид в сравнении с другими моделями, особенно с ЗИЛом 158.

Основные новации:

  • Широкие двери;
  • Большая накопительная площадка сзади;
  • Число мест для сидения было небольшим 35, зато полная паспортная вместимость составляла 87 человек, по факту более 100 — 110;
  • Мощная система отопления салона;
  • Гидромеханическая автоматическая трансмиссия;
  • Рессорно-пневматическая подвеска, обеспечивающая исключительно мягкий ход;
  • Гидроусилитель руля;
  • V – образная «восьмерка» ЗИЛ 375 Я7 с мощностью 180 л.с.

«Лунник» стал революционной машиной, но минусов у него хватало с избытком:

  • Двигатель, как и в ЗИЛ 158 находился впереди, справа от водителя, оглушал его ревом и травил выхлопными газами;
  • Пневмоподушки подвески часто теряли герметичность, и автобус перекашивало так, что он цеплял кузовом дорогу;
  • Автоматическая трансмиссия имела только две ступени, и даже небольшой подъем заставлял 677-ой ехать на первой передаче, с малой скоростью, пронзительно завывая двигателем;
  • Система отопления со временем начинала гнать выхлопные газы в салон. Пассажирам на задней площадке приходилось нелегко;
  • Чем больше увеличивался выпуск автобусов, тем ниже становилось качество их сборки. Ремонтники на автопредприятиях вынуждены были устранять огрехи криворуких заводчан.

При всем, при том, долгие годы именно ЛиАЗ 677, вместе с венгерскими Икарусами обеспечивал перевозку пассажиров в городах СССР, а затем России. Годы выпуска 1968 – 1994 гг. Всего выпущено около 200 тыс. шт. К концу 80-х автобус устарел морально и требовал срочной замены.

С 90-х до электробуса

Еще со средины 70-х годов в СССР проводились работы по созданию унифицированного городского автобуса нового поколения. Разработку вели КБ ЛиАЗ, Всесоюзный конструкторский экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИА), из Львова, ЛАЗ, и венгерское предприятие Икарус. Разработчики старались сделать автобус свободным от недостатков присущих ЛиАЗ 677.

Автобус нового поколения

В результате в конце 70-х и начале 80-х был создан вначале прототип, а затем и опытные партии городского автобуса ЛиАЗ 5256. В 1982 году автобус вышел на испытания в 4-х городах СССР, а в 1989 г. началось его серийное производство. Так выглядел новый ЛиАЗ.

Дизельный двигатель устанавливался сзади. Планировалась установка либо V-образного двигателя производства КАМАЗ, либо горизонтального венгерско-немецкого Raba-MAN. Предусматривалась установка трехступенчатой гидромеханической трансмиссии изготавливаемой ЛАЗ-ом, однако, из-за ее невысокой надежности пришлось возвратиться к механической КПП. Подвеска пневматическая. Двери распашные с пневмоприводом.Мест для сидения – 23, номинальная вместимость 110 человек.

Внедрение этой модели происходило сложно. Причиной были экономические проблемы в стране, пожар на заводе двигателей КАМАЗ в 1993г. В 1996 г. производство ЛиАЗ 5256 было временно остановлено. Однако, после модернизации завода, перехода на новые узлы и агрегаты – двигатели Caterpillar, Cammins, ЯМЗ, автоматические трансмиссии Voith, ZF, выпуск транспорта восстановился. Здесь, безусловно, положительную роль сыграли большие закупки автобусов Москвой и Московской областью. Это помогло заводу «встать на ноги». Модель ЛиАЗ 5256 стала наиболее востребованным автобусом в России. Машина дважды проходила рестайлинг и была снята с производства только в 2017 г. Всего было выпущено более 25 тыс. экземпляров. Для мегаполисов вместимости односекционных машин не хватало. Требовалась замена привычным в СССР венгерским «гармошкам» Икарус.

С 2002 г. завод начал производить сочлененный автобус особо большого класса ЛиАЗ 6212.

Его прототип был разработан еще в 1993 г. Машина построена на базе модели 5256. Дизельный двигатель Caterpillar мощностью 300 л.с. размещался продольно сзади. Трансмиссия автоматическая Voith или Allison. Мест для сидения 31, полная вместимость 178 человек, в «час пик» все 200. Интерьер салона оборудовал Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), имевший большой опыт сборки автобусов Икарус из машинокомплектов. Выпускался до 2013 г. Общее число выпущенных машин более 1330 шт.

Новый класс автобусов — низкопольный

Требования к городскому транспорту постоянно росли, все больше внимания уделялось комфорту пассажиров. Все предыдущие автобусы можно считать высокопольными, при входе надо преодолеть одну – две ступеньки. Теперь же потребовался низкопольный городской транспорт, которым легко могли бы воспользоваться люди с ограниченными возможностями или пассажиры с детскими колясками. Так появилась базовая модель нового поколения отечественного городского транспорта ЛиАЗ 5292.

Серийное производство началось с 2004 г. На сегодня существует более 10 модификаций модели 5292, отличающиеся двигателями, оборудованием, различными системами. Вместимость автобуса до 112 человек, мест для сидения от 20 до 32. Пневматическая подвеска позволяет автобусу накрениться в сторону остановки, при этом уровень пола практически совпадает с уровнем перрона, что делает посадку-высадку пассажиров исключительно удобной. За средней дверью устроен большой накопитель, где свободно помещаются две детские коляски.

Двухконтурная тормозная пневматическая система оснащена системой ABS. Дизельные двигатели Cummins, Caterpillar, MAN, лицензионный ЯМЗ, работают в паре с автоматической трансмиссией ZF или Voith. Экологический класс до Евро-5. Выпущено около 8000 шт., более половины закуплены Москвой.

Однако за комфорт приходиться платить. Трансмиссия, особенно ведущий мост, заметно повышают цену низкопольного транспорта. Стоимость ЛиАЗ 5292 довольна высока. Завод выпустил компромиссный и более бюджетный вариант с низким полом в районе первой и второй двери, и поднимающимся к задней части автобуса. Такая «полунизкопольная» модель 5293 на 10 – 15% дешевле базовой. Машину охотно приобретают регионы. Выпущено свыше 1900 шт., которые трудятся более чем в 25 регионах страны.

На базе ЛиАЗ 5292 был разработан сочлененный низкопольный автобус, модель 6213, «гармошка», его вместимость в «час пик» может достигать более 200 человек.

Подытожив, можно сказать, что пассажирские перевозки стали не только более массовыми, но и более безопасными и комфортными. Большая вместимость отечественных городских автобусов, пневмоподвеска, кондиционирование воздуха, все это делает пассажирские перевозки быстрыми удобными и комфортными. Не забыты и водители, хотя их труд очень нелегок в нынешних городах, но условия управления современными автобусами максимально удобны.

Наступает время электробуса

А что же дальше? К городскому транспорту предъявляются новые более жесткие требования по экологичности. Еще недавно городские дизельные автобусы соответствовали классу Евро-2, а сегодня новые модели уже имеют класс Евро-5. Но и эти машины, хотя и меньше, загрязняют выхлопными газами атмосферу в городе.

Самым экологичным безрельсовым транспортом является троллейбус, но его основной недостаток – низкая маневренность, особенно в районах старой застройки городов, на переполненных улицах в «час пик», становится нетерпимым. Не спасают даже выделенные полосы для движения пассажирского транспорта. Как результат появление в некоторых странах нового вида перевозчика пассажиров – электробуса.

Развитие технологий производства энергоемких, легких и относительно малогабаритных аккумуляторов, позволило создать электроавтобус со стандартной вместимостью 80 – 100 человек, способного при такой грузоподъемности совершать поездки до 50 — 100 и даже 200 км. И хотя требуются промежуточные подзарядки аккумуляторов, но их время невелико 10 – 20 мин.

Производить зарядки можно на конечных станциях маршрута во время отдыха водителя. Основная зарядка батарей производится в ночное время, когда существует переизбыток электроэнергии в городе. Пока электробус стоит дороже стандартного дизельного автобуса. Однако, у существующих моделей с дизельным силовым агрегатом практически исчерпаны пути удешевления. Сам ДВС, автоматическая трансмиссия стоят недешево, да и эксплуатационные расходы постоянно растут, в том числе из-за постоянного повышения цен на жидкое углеводородное топливо. Электробус же в этом смысле конкурент, обладающий большим резервом снижения стоимости. Сами тяговые электродвигатели асинхронного типа, устройства в принципе недорогие, достаточно отработанные. Электронные системы управления подобными электродвигателями, так же не являются чем-то экзотичным, и могут дешеветь.

Основной вклад в цену электробуса вносят аккумуляторы, сама новизна, и неотработанность производства нового вида транспорта. При развитии технологий создания тяговых батарей нового типа, увеличении выпуска электробусов, можно ожидать существенного снижения цены, на начальном этапе на 15 – 20 %, и еще большего удешевления в дальнейшем. Самое главное, что бы электробус стал востребованным, и в хорошем смысле, рутинным видом транспорта. Рост объемов выпуска, совершенствование технологий изготовления узлов и агрегатов снизят цены на новый вид транспорта. Международный опыт подтверждает это.

Электробус в Москве

В столице России уже не первый год проводятся работы по внедрению электробуса. Дело это не простое, но заниматься им необходимо. Иначе, в дальнейшем можно оказаться в хвосте прогресса, и закупать технику за кордоном, как это происходит сейчас с дизелями, и автоматическими трансмиссиями для современных автобусов. Неплохо бы вспомнить, что первая отечественная автоматическая трансмиссия применялась еще в конце 60-х на ЛиАЗ 677.

Первым, несколько назад, испытывался электробус из Белоруссии.

Он не стал реальным перевозчиком в Москве, но его пробная эксплуатация дала важный опыт в деле применения подобного транспорта.Позже на испытания попал первый вариант электробуса из Ликино.

И хотя «первый блин вышел комом», электробус обладал многими недостаткам, завод продолжил работы над новым видом транспорта. В результате был создан вариант, который достаточно успешно прошел испытания и готовится к серийному выпуску. Его имя ЛиАЗ 6274. Заинтересованность в этом электробусе проявила не только Москва.Так же в Москве проходит испытание электробус производства КАМАЗ 6282, работающий на троллейбусном маршруте №73 «ВДНХ – Алтуфьево».

По предварительным данным именно он и ЛиАЗ 6274 начнут поступать в автопарки Москвы в конце 2018 в количестве по 100 шт. каждый. У нас появится возможность оценить их и сравнить с привычными видами транспорта. Вытеснит ли электробус троллейбусы и автобусы с городских маршрутов? В обозримом будущем вряд ли. У каждого своя ниша применения. Однозначно, что от согласованной работы этой троицы, плюс трамвая, выиграют городские пассажиры!

Отечественные городские автобусы. Часть 2. От 90-х до электробуса. изображение 1

Комментарии 0

Наверх