Отечественные городские автобусы. От АМО до электробуса. Часть 1

Часть 1. Как все это начиналось

Наши соотечественники И.Ильф и Е.Петров назидательно заметили: «Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть человечества». Но сами пешеходы стремились передвигаться быстрее и удобнее. Ходить им казалось медленным и скучным делом. Пешеходы стали изобретать транспорт. Вначале увеличили размеры экипажей с гужевым приводом, так в 1830 г. появилась конка.

Затем лошадей заменили электрическим приводом, так в 1880-х годах появился трамвай.

Чуть раньше в 1863 г. англичане подарили миру метро, тогда еще на паровой тяге.

Но прокладывать рельсы, тем более пробивать тоннели, дело дорогое и не быстрое, требовалось что-то более мобильное и оперативное. Вначале появились экипажи на 6 – 10 человек с паровым или электрическим приводом. Но успеха эти устройства не имели. Затем появился экипаж для перевозки людей, не нуждающийся в рельсах, с компактным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), под названием автомобиль-омнибус или сокращенно – автобус. Считается, что первым таким изделием в 1885 г. стал экипаж завода «Бенц».

Рельсы ему были не нужны, вместимость составляла 8 человек, мощность ДВС 10 л.с. Путь протяженностью 15 км пролегал между городками Германии. Этакая маршрутка XIX века. А что же в России? Здесь первым автобусом стал открытый экипаж Санкт-Петербургского завода Петра Фрезе, 1903 года выпуска.

Вместимость 10 человек, включая водителя, мощность ДВС 10 л.с., скорость движения 15 км/ч., втрое быстрее чем у пешехода!Однако, затем в Российскую историю вмешались революции, 1905, 1917 гг., и гражданская война, тут уж стало не до автобусов.К необходимости использования безрельсового транспорта в России, теперь уже в СССР вернулись в 20-е годы. В Москве были запущены первые регулярные маршруты от Пресни до Серебряного Бора, и от Каланчевки до Белорусско-Балтийского вокзала. Обслуживали маршруты импортные английские автобусы «Лейланд».

Вместимость автобуса составляла 28 человек, ДВС мощностью около 58 л.с., скорость до 30 км/ч. Автобусы прижились в Москве, их закупки продолжились и дальше, но для экономии валюты, кузова начали производить в СССР, а из Англии привозили только шасси. Всего в разные годы было закуплено 175 единиц «Лейланд» в различных вариантах комплектации. Кстати, первых водителей автобусов набирали из бывших извозчиков. Навигаторов тогда не было, а знание улиц Москвы было у бывших «Ванек» на высоте.

Еще один факт. В тридцатых годах на таких автобусах, вначале кондуктором, а потом и водителем работал Сергей Анохин, в дальнейшем замечательный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, получивший первым в стране звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Потерявший глаз во время испытательного полета, Сергей Николаевич смог вернуться к летной работе, и провел ряд успешных испытаний сложнейшей авиатехники. Когда же, вначале 60-х годов врачи запретили ему летать, Анохин возглавил отряд космонавтов-инженеров на фирме, руководимой С.П.Королевым. Такая вот эстафета, от управления первыми автобусами в стране, до пилотируемых космических полетов!

Но вернемся в 20-е годы. Пешеходы упорно старались попасть в число пассажиров, потребность в автобусах все время росла. Закупать за рубежом технику было накладно. Началось развитие отечественного автобусостроения. Одним из первых образцов можно считать автобус, построенный на базе полуторки — грузовика АМО-Ф-15.

Кузов собирался из деревянных брусьев и обшивался жестяным листом. Вместимость 15 человек, двигатель мощностью 35 л.с. позволял развивать скорость до 50 км/ч… Если, конечно, дорога позволяла. Выпускался с 1926 по 1932 г., всего было выпущено около 200 автобусов. Но, из-за несовершенства технологии производства, изделия оказались довольно дорогими, не дешевле импортных. В 1929 г. на заводе в Ярославле, где выпускались грузовики Я-5, начали производить шасси для автобуса, получившего индекс Я-6. Шасси грузовика удлинялось и усиливалось.

Правда, сами кузова завод делать не мог, не было ни площадей, ни опытных рук. Поэтому по месту назначения отправлялись готовые шасси, а на месте, по заводской документации строился и устанавливался кузов. Его конструкция была деревянной с обшивкой стальным листом.

Двигатель мощностью 94 л.с. блокировался с 4-х ступенчатой КПП, и позволял автобусу развивать скорость до 50 км/ч. Вместимость Я-6 – 28 человек. И хотя многие агрегаты базового грузовика и автобуса были импортными, получался довольно весомый выигрыш по цене в сравнении с «Лейландом». Всего было построено более 360 экземпляров, 50 из них трудились в Москве. В 1932 г. проект Я-6 завершился т.к. завод в Ярославле перешел на выпуск тяжелых трехосных грузовиков.

Московский завод АМО выпустил в 1933 г. на базе грузовика АМО-3 городской автобус АМО-4.

Вместимость была 22 человека. Двигатель — рядная 6-ка, мощностью 60 л.с. Скорость до 55 км/ч. Кузов мог выпускаться как в варианте «Стандарт», так и в люксовом исполнении. Например, для системы «Интурист». Для южных курортов выпускалась модель с открытым кузовом. Годы выпуска 1932 – 1934 гг. Всего выпущено несколько десятков автобусов АМО-4.

Вскоре завод АМО переименовали, и его продукция получила на долгие годы имя ЗИС. Следующий автобус создали на базе трехтонки ЗИС-5, легендарного грузовика «Захар», прошедшего всю войну и трудившегося затем на восстановлении страны. Шасси было удлинено и на него установили кузов на 21 место, полная вместимость достигала 29 человек.

Экстерьер ЗИС-8.

А это интерьер

Кого-то он нам напоминает? Ну конечно, такой же, но под именем «Фединанд» возил бригаду сыскарей Жеглова.

А вот и Копытин, знавший Москву, как свои пять пальцев. Он смог, таки, догнать бандитов, несмотря на то, что «…у «Студера» двигатель втрое!.»Кстати двигатель на ЗИС-8 стоял 6-ти цилиндровый, мощностью 73 л.с., поменьше, чем у Студебеккера, но способного разогнать машину по хорошей дороге до 60 — 65 км/ч. Кузовов, как и у предшественника АМО-4 было три типа: «Стандарт», «Люкс» и открытый для южных городов.

В 1938 г. после реконструкции завода был выпущен первый экземпляр ЗИС-16. Его внешний вид поражал. Автобус получил обтекаемые формы кузова, которые особенно привлекательно смотрелись по сравнению с рубленным прямоугольным экстерьером его предшественника.

Однако, сказать, что это был принципиально новый автомобиль нельзя. Очень уж много позаимствовал ЗИС-16 от предыдущей модели. Рамная конструкция, деревянный кузов, обшитый стальным листом. Да и обтекаемые формы обошлись недешево, машина потяжелела на 940 кг. Скорее, это был, выражаясь современным языком – рестайлинг ЗИС-8. Мест для сидения стало 26, полная вместимость 34 человека. Салон получился довольно тесным. Что бы скомпенсировать возросший вес автобуса форсировали базовый мотор до 85 л.с. Максимальная скорость была 65 км/ч.

Из положительного. Подвеска получила амортизаторы двустороннего действия. В тормозной системе появился вакуумный усилитель. Салон стал отапливаться. И все же ЗИС-16 считался переходной моделью. А тут еще и вмешалась война. Модель выпускалась до августа 1941 г. Общее количество собранных ЗИС -16 составило 3250 шт.

А что же завод в Горьком? Построенный в 1932 г. в бывшем Н-Новгороде предприятие уже в 1933 г. выпустило автобус малого класса ГАЗ 03-30 на базе легкого грузовика ГАЗ-АА (Форд-АА). Изысканными формами он не блистал, но пассажиров перевозил исправно.

Вместимость 17 человек. Мощность двигателя ГАЗ-ММ 50 л.с. Максимальная скорость до 65 км/ч. Автобус использовался, как служебный, так и как городской, на регулярных маршрутах. Выпускался до 1950 г. с перерывом на военные годы. Самый массовый автобус в СССР. Всего было выпущено более 18,5 тыс.шт.