Советы по замене сцепления на ВАЗ классической модели
Думаю, врядли найдётся тот автомеханик, который никогда не менял сцепление на автомобилях ВАЗ классической модели и совершенно не знаком с этой процедурой. В данной статье я постараюсь донести до читателей некоторые советы и хитрости по замене сцепления на классике. Кто-то узнает для себя что-нибудь новое и будет этим пользоваться, а кто-то может просто вспомнит, что так можно сделать.
Наша всеми любимая классика, является заднеприводной, и как по мне, то менять сцепление на заднеприводном автомобиле намного проще и быстрее, чем на переднеприводной. Это объясняется тем, что нет надобности отсоединять тяги, ведущие от рычага переключения передач к коробке, сливать с неё масло, выдёргивать шарниры равных угловых скоростей, потом пол дня попадать коробкой в двигатель, чтобы её прикрутить. Но и там, и там существуют свои тонкости работы.
Рассмотрим причины, по которым нам следует менять сцепление:
- Возникают рывки, в момент трогания автомобиля с места или разгоне;
- Посторонние шумы, когда сцепление включено (не стоит путать с неисправностью выжимного подшипника, при которой шум возникает при выключении сцепления);
- Неполное включение сцепление;
- Неполное выключение сцепления или не выключение сцепления, в результате чего туго включаются передачи либо вообще не включаются.
Остановимся на четвёртой причине и рассмотрим её подробнее. Неполное выключение сцепление возможно не только из-за износа фрикционных накладок ведомого диска, а при неправильно отрегулированной педали и штока рабочего цилиндра, а также при неисправностях гидропривода выключения сцепления. Стоит сначала визуально осмотреть главный цилиндр, соединение его с трубопроводом на предмет наличие подтёков тормозной жидкости, проверить уровень жидкости в бачке, крышку бачка. Если в крышке бачка главного цилиндра засорилось отверстие, его нужно прочистить, чтобы туда попадал воздух. Из-за отсутствия поверхностного давления над жидкостью, она будет плохо циркулировать по трубопроводу. Далее идём к рабочему цилиндру. Соединение трубки со шлангой, идущей к цилиндру не должно быть следов подтёков жидкости, также и с соединением шланги с цилиндром. Сама шланга не должна иметь трещин, в противном случае она в любой момент может в этом месте потечь и сцепление будет выключаться не полностью, поэтому при обнаружении подобных следов, её нужно сразу заменить.
Рабочий цилиндр тоже не должен иметь подтеканий. Очень распространённая проблема — это обрыв пыльника рабочего цилиндра. В результате на внутреннюю рабочую поверхность цилиндра попадает пыль, грязь и когда при нажатии педали сцепления, поршень внутри цилиндра выдвигается, то грязь работает как наждачная бумага и рабочая поверхность изнашивается быстрее и тогда в этом месте цилиндр течёт. Если пыльник порван, а цилиндр сухой, пока ещё не поздно стоит заменить пыльник на новый. Но если уже цилиндр потёк, лучше всего будет его заменить в сборе, потому как замена манжеты на поршне решит проблему ненадолго и через 200 км пробега он снова потечёт. Совет: при замене шланги или рабочего цилиндра, между их соединением есть специальное уплотнительное кольцо. Они бывают медные и алюминиевые. Его также стоит обязательно заменить. Лучше всего на медное. Если же нет возможности приобрести новое колечко, то можно старое нагреть до красна на газовой плите или паяльной лампе. Но так делать можно только с медным кольцом.
Из-за течи цилиндра возникает малый ход вилки выключения сцепления. Чтобы его проверить я беру линейку, прошу помощника нажать педаль сцепления и меряю ход вилки, нормальный ход которой должен составлять 3-4 см. Не забываем проверять рабочий ход педали сцепления, который составляет 2,5-3,5 см, тоже меряем линейкой. Плохое выключение сцепления может возникать и из-за разбитого кронштейна, на который крепится сама педаль. Заедание педали обусловлено износом манжеты главного цилиндра, а затруднённое возвращение педали назад после нажатия — заклиниванием манжеты или поломкой возвратной пружины. В таком случае цилиндр желательно заменить в сборе. Возможно также поломка вилки. Дело в том, что в колоколе (картере маховика), вилка упирается в шаровую опору — болт с закруглённой головкой, и именно в том месте, где вилка упирается в шарик, она трескается и тогда вилка совершает ход в холостую и сцепление не выключается. Чтобы проверить состояние вилки в этом месте, отодвигаем пыльник, светим фонариком и смотрим. Если в том месте вилка сломана, то её заменяют.
Есть ещё одна очень распространённая причина, которая возможно только на ВАЗ классике — это износ подшипника в хвостовике коленчатого вала двигателя. Его ещё могут называть подшипник ведущего вала коробки передач.
Первичный вал коробки передач на конце имеет шток меньшего диаметра, который заходит в этот подшипник, и остаётся там при выключении сцепления. Когда подшипник изношен, он гудит. Шум слышно постоянно как при включенном, так и при выключенном сцеплении. А когда подшипник заклинивает, он начинает передавать крутящий момент маховика и создаётся эффект не выключенного сцепления. И в результате передачи зачастую включаются с треском. И если первую передачу включить ещё возможно из-за синхронизатора, то чтобы включить заднюю — глушат двигатель. Такая проблема интересна тем, что даже при идеальном сцеплении, изношенный подшипник делает столько проблем.
Теперь расскажу про хитрости снятия коробки. Так как я работаю один, то и мой способ предусматривает снятие коробки без помощника. Работа делается только на яме, по-другому не получится. Значит, устанавливаем автомобиль на ручной тормоз, снимаем ручку с рычага переключения передач и откручиваем тросс спидометра. Под коробку, поперёк машины, устанавливается доска, с двумя опорами по бокам, получается опоры стоят на краях ямы. Если доска не достаёт, можно посередине наставить деревянные бруски, чтобы коробка после откручивания не упала и оставалась неподвижной. Откручиваем опору коробки, подвесной подшипник кардана, а затем и сам карданный вал от редуктора заднего моста, предварительно сделав метки кирном или мелом на фланце кардана и фланце редуктора, чтобы не сбить балансировку. Иначе при движении будет слышен громкий шум и вибрация, и придётся каждый раз кардан откручивать и переставлять пока не найдёшь золотую середину. Открутив кардан, можно его чем-нибудь завернуть, чтобы при смещении он не царапался, и отвести в сторону.
Теперь снимаем фишку включения сигнала заднего хода, откручиваем коробку от мотора и отодвигаем её на нашей конструкции назад вдоль машины. Под мотор подкладывать ничего не нужно, потому что у его посередине держат две подушки. Я справляюсь с данной работой за полчаса. В результате, мы получаем окно длиной примерно 20 см между мотором и коробкой, чего вполне достаточно, чтобы поменять сцепление. Мой ВАЖНЫЙ совет: перед тем как откручивать корзину от маховика, нужно вставить оправку и снимать вместе с ней, иначе во время снятия из корзины выпадает ведомый диск, чётко по ногам. Сцепление в сборе фирмы Luk стоит 3000 рублей. Советую ставить именно этой фирмы. Работа по замене от 1-2 тысячи рублей.
Если венец всех бед подшипник, то снимаем маховик, берём обрезок трубы или старую обойму подшипника, чтобы внутрь мог зайти тот, который выпрессовывается, затем длинный болт с головкой, которая пройдёт через внутреннюю обойму подшипника и металлическую пластину с отверстием под болт. Вводим болт вовнутрь и зацепляем головкой край подшипника, надеваем пластину отверстием на болт, наживляем гайку и закручиваем. Закручивая гайку, головка болта вытащит подшипник, который будет болтаться в нашем кольце из обрезка трубы. Новый подшипника загоняем молотком, сверху наставив на него оправку (обрезок трубы, накидную головку). Цена вопроса всего 200 рублей.
