02.04.2021,
Просмотров: 5417
Компьютерная диагностика своими руками. Общая диагностика автомобиля сканером
Приветствую уважаемые читатели и гости канала по компьютерной диагностике! Сегодня мы затронем интересную тему о том, как сделать грамотную диагностику автомобиля, ведь просто подключиться сканером и почитать ошибки может любой, а для хорошего автоэлектрика этого недостаточно. Рассказ строится на моём личном опыте работы со сканером и я считаю, что такой подход достоин внимания, тем более что у большинства электриков к сожалению, вся диагностика ограничивается лишь чтением ошибок. Для вас должно быть не важно: горит «чек» или нет — всё равно делаем полноценную диагностику. Машина может даже работать неустойчиво, и при этом не будет гореть лампа «чек». Это касается и тех автомобилей, которые работают без нареканий. В дальнейшем поймёте почему стоит делать полную проверку во всех случаях. Поехали!
После того, как к вам приехал автомобиль, следует задать несколько вопросов водителю: как машина себя ведёт на дороге, есть ли какие-то жалобы и т.п. Возможно, у человека нет жалоб вообще, и он просто приехал сделать диагностику для своего спокойствия, а бывает, что его жалоба поможет вам найти правильное направление, как говорится: «куда копать».
Моделируем ситуацию. Представьте, будто к вам приезжает полностью исправный автомобиль, водитель которого решил сделать компьютерную диагностику. После беседы с владельцем, подключаетесь сканером к автомобилю и производите чтение ошибок. Если раньше с автомобилем были какие-либо ошибки, то они какое-то время остаются в памяти ЭБУ, затем удаляются сами. Это всё происходит потому, что ЭБУ «опрашивает» каждый блок управления (блок управления двигателем, блок управления ABS и т.п.) и когда после нескольких опросов он видит, что неисправностей нет, то автоматически удаляет ошибку из своей памяти. Приведу пример. Вы сняли клемму с аккумулятора на включённом зажигании, затем подключили АКБ и подключились сканером. При чтении ошибок появится неисправность электрической цепи с АКБ со статусом «непостоянно». А спустя время, если вы больше не будете скидывать клемму с АКБ при включённом зажигании, ошибка удалится. Это касается и тех случаев, когда во время прошлого ремонта автомобиля, отсоединялись разъёмы каких-либо датчиков и т.п., и в памяти ЭБУ остались данные ошибки — их не стоит считать за действительную неисправность, чтобы не ремонтировать уже отремонтированное.
Возвращаемся к диагностике. После чтения ошибок, вам нужно посмотреть параметры автомобиля в реальном времени. Проще говоря — посмотреть показания с датчиков. В зависимости от типа сканеров, параметры в реальном времени могут выбираться электриком отдельно, либо они объединены в группы, как например, у сканера Вася-диагност. Первым делом нас интересует параметр «обороты двигателя» и «температура двигателя». Выберите данные параметры и запустите мотор. Для удобства, выведите эти параметры в виде графика — так более наглядно можно заметить возможные «плавающие» обороты, а также возможные отклонения показаний датчика температуры двигателя.
Далее топливные коррекции. Данный параметр может также звучать как «лямбда-регулирование». Коррекций всего две: краткосрочная (коррекция в реальном времени) и долгосрочная (за длительный отрезок времени). У каждой из них, диапазон показателей варьируется от 0 до 25% (иногда показатели могут достигать и 27-28%) и при этом показатель может быть со знаком «+», либо со знаком «-». Если показатель просто отображается как, например «10%» без знака перед числом, значит это показатель со знаком «+», а минус («-») при отрицательной коррекции будет отображаться во всех типах ЭБУ. Итак, что делать с этими цифрами? Топливная коррекция это процесс обогащения или обеднения горючей смеси, для обеспечения ровной работы двигателя. Обогащение или обеднение смеси происходит изменением величины импульсов, которые ЭБУ посылает на форсунки. И соответственно обогащение будет отображаться со знаком «плюс» или просто числом, а обеднение со знаком «минус».
Однако топливные коррекции вступают в силу не сразу, а с того момента, как прогреется первый датчик кислорода (лямбда-зонд). Потому коррекции проверяются только на прогретом моторе. Принцип работы системы таков, что ЭБУ берёт показания с датчика массового расхода воздуха или датчика давления во впускном коллекторе, тем самым понимая сколько в коллектор зашло воздуха и по стехиометрической таблице, рассчитывает сколько нужно топлива для полного сгорания смеси, посылая соответствующие импульсы на форсунки нужной величины. После прогрева лямбда-зонда, ЭБУ считывает с него показания, чтобы понимать насколько качественно сгорела смесь и при надобности, основываясь на этих показаниях, ЭБУ корректирует дальнейшее сгорание: обедняя или обогащая смесь.
Как я уже говорил, в среднем, топливные коррекции имеют диапазон 0-25%. Допустимая величина коррекции равна 10%, будь то «+10%» или «-10%». Если же коррекция больше — это уже нехорошо, позже объясню почему. Пускай и допустимый показатель 10%, но по своему опыту могу сказать, что лучший допустимый показатель — это не больше 5%, а в идеале — 0%. В большинстве случаев, причиной повышенной топливной коррекции, является лишний подсос воздуха. Понять это несложно: показатель коррекции будет только плюсовой. На деле из-за неучтённого ЭБУ воздуха, смесь обедняется и сгорает неполноценно. По датчику кислорода ЭБУ понимает, что смесь сгорела некачественно, поэтому принудительно обогащает смесь, чтобы выровнять этот показатель.
Если ваш сканер позволяет вам отследить краткосрочную и долгосрочную коррекцию, то при наличии «подсоса» воздуха, вы увидите положительную коррекцию выше 0% со знаком «плюс». При сильном подсосе воздуха, сначала будет расти показатель краткосрочной коррекции, а когда он достигнет 25% (своего максимума), то начнёт расти показатель долгосрочной коррекции, а краткосрочной будет падать. Такое своего рода «перебегание» показателей коррекции, позволяет ЭБУ ещё больше обогатить смесь. Всё дело в том, что краткосрочная коррекция, которая осуществляет обогащение смеси в реальном времени, при достижении 25% дальше не может это делать. Тогда запускается долгосрочная коррекция, за счёт которой двигатель работает на обогащённой смеси уже постоянно. Таким образом у краткосрочной коррекции показатель падает до нуля и ЭБУ может дополнительно обогатить уже обогащённую смесь до 25%. Как вы уже поняли, если у обоих коррекций по 25%, то это очень печально.
Нажмите до упора педаль газа. Двигатель должен хорошо на неё реагировать и бодро набирать обороты. Также обратите внимание на коррекции. При повышении оборотов, коррекции падают до нуля, а если педаль газа отпустить — при наличии подсоса, коррекции снова будут расти. Если же этого не происходит, то скорее всего стоит проверить показания расходомера (датчика массового расхода воздуха), возможно он даёт неверные показания по количеству поступившего воздуха.
Как это всё уложить в голове? Давайте разбираться. Представьте упрощённую схему двигателя, с расходомером, потенциометром (датчиком) дроссельной заслонки, датчиком кислорода и форсункой.
Так как до заслонки мы имеем атмосферное давление в 1 бар, а во впускном коллекторе 0,3 бара, у нас получается разница давления в 0,7 бар, которое и заставляет «лишний» воздух с места подсоса двигаться во впускной коллектор. Воздух, поступивший в двигатель через «подсос», оказался не посчитанным расходомером воздуха (ДМРВ), то есть только часть воздуха прошла через расходомер и попала в двигатель, а другая часть прошла мимо. Таким образом, расходомер увидел уже не 2 г/сек, а например 1,6 г/сек. ЭБУ не знает о наличии подсоса и увидев 1,6 г/сек, он впрыснет топлива уже не 3,5 мг, а 3 мг. Такая смесь сгорит, попадёт на выхлоп, датчик кислорода увидит смесь не стехиометрического состава, а обеднённую — лямбда будет равняться 1,05. Блок управления увидит, что смесь обеднённая, и будет её корректировать, в результате чего топливные коррекции начнут расти. И по конкретному примеру, вместо 0%, мы будем видеть 7-8%. Данная цифра напрямую зависит от величины «подсоса».
Но почему на холостом ходу подсос воздуха оказывает сильное влияние на работу двигателя, а под нагрузкой, при высоких оборотах наоборот? Причина кроется также, в давлении. На холостом ходу, дроссельная заслонка приоткрыта и через эту щель воздух поступает в двигатель. Регулируя зазор заслонки, блок управления управляет количеством оборотов на холостом ходу. Из-за малой щели заслонки, воздуху тяжело через неё проходить и гораздо легче пройти через место подсоса. Даже если «подсос» будет идти через небольшое сечение, будь то трещина или снятый шланг, воздуху всё равно будет легче идти через отверстие подсоса. А само соотношение того воздуха, который поступил через расходомер и того воздуха, который попал в двигатель через не герметичность, весьма значительно. Таким образом, на холостом ходу даже небольшой подсос воздуха через маленькое сечение, оказывает значительное влияние на состав смеси.
А когда двигатель работает под нагрузкой, особенно в режиме полной нагрузки, то дроссельная заслонка открыта полностью или почти полностью, то есть на значительный угол. Воздействие подсоса теперь полностью меняется. Так как заслонка открыта, давление во впускном тракте и задроссельном пространстве сильно растёт и практически равно атмосферному и с учётом «потерь» на подсос, составляет 0,9 бар. Так как разница давлений уже равняется не 0,7 бар, а 0,1 бар, поток неучтённого воздуха сильно сокращается, ведь заслонка открыта и воздуху намного легче проходить через расходомер, чем через небольшой подсос. Соотношение воздуха через расходомер и через подсос ничтожно, поэтому при наличии даже значительного подсоса, топливные коррекции будут стремиться к нулю на высоких оборотах.
Теперь можно сказать, что в случае с исправным автомобилем, диагностика закончена.
Далее моделируем другую ситуацию, когда у вас неисправный автомобиль. Проделываем точно такую же диагностику, как я описывал выше, но не удаляем ошибки. Я советую их сохранить отдельным файлом (благо почти в каждом сканере есть такая функция), так как если неисправность «плавающая» (то возникает, то нет) — удалив ошибки, вы не сможете в дальнейшем понять, на что именно нужно обратить внимание. Вам придётся долго гонять автомобиль по кругу, газовать, чтобы интересующая ошибка снова появилась.
Очень часто бывают случаи, когда водитель жалуется, например на то, что в определённый момент автомобиль заводится, и сразу включаются вентиляторы, а ваша задача увидеть показания параметров в реальном времени, именно в данный момент. Для этого придётся ездить на машине с подключённым сканером и т.п., но главное понять правильное направление проверки. Если брать во внимание мой пример, который я только что привёл, то правильное направление: это проверка показаний датчика температуры, работоспособности вентиляторов и его актуаторов (реле, блок управления и т.п.) и их проводки. Если кто не знает, сканеры позволяют тестировать работоспособность исполнительных механизмов: включить фары, вентилятор и т.п. — это очень удобно, так как не нужно самостоятельно искать схемы, распиновки разъёмов, чтобы вручную запитать исполнитель. И одна главная деталь — не делайте тест подушек безопасности =) Это не шутка, потому что подушки могут «стрельнуть», а это травмоопасно! Здесь только ручная проверка при отключении минусовой клеммы АКБ и не забудьте перед работой с системой подушек безопасности, дотронуться к любой металлической части автомобиля. Так вы снимите с себя статическое электричество. Вроде и бред, а с другой стороны факт, ведь подушка стреляет от наэлектризованных пальцев, потому что система работает на очень маленьких токах.
В случае с неравномерной работой двигателя, советую акцентировать внимание на детонацию и топливные коррекции. Начните проверку с системы зажигания (свечи, катушка, проводка) и топливной системы (проверьте сначала герметичность топливных магистралей, давление, которое выдаёт бензонасос на работающем двигателе, а затем уже форсунки) — если всё нормально, то расширяем круг неисправностей.
Советую обзавестись для диагностики помимо сканера ещё контролькой, разрядником для проверки искры, мультиметром, топливным манометром и очень желательно — дымогенератором. В интернете огромный набор вариантов его изготовления, даже из обычной бутылки, принцип работы основан на дыме сигареты. Контрольку и даже разрядник можно тоже своими руками сделать на первое время. Это самый минимальный набор, который обеспечит грамотную диагностику автомобиля.
Не полагайтесь 100% на увиденные ошибки в сканере — всегда думайте логически. Для этого читайте литературу, смотрите видео и практикуйте. Знайте, что неисправности взаимосвязаны: одна «корневая» неисправность тянет за собой другую. Например при детонации в цилиндрах, может появиться помимо ошибки «детонация», ошибка первой лямбды. Кто впервые с этим сталкивается, обычно падает в обморок из-за того, что «якобы» «гавкнулся» датчик кислорода. Со страху лямбда-зонд будет заменён за бешеные деньги, а проблема не уйдёт, и тут наступает второй обморок =). Бывает со страху человек найдёт действительную причину детонации, и не перепроверив ошибки сканером, сразу поменяет ещё и лямбду и будет думать потом, что в этом случае всё сделал правильно — заменив всё. Лямбду ведь можно проверить — главное знать как, и тогда подтвердится то, что это всего лишь косвенная неисправность. А устранив детонацию, например, заменив свечи, вы увидите, что ошибка по лямбде сама чудесным образом пропадёт. Имейте это ввиду, и будьте внимательны!
Надеюсь, материал был полезный и понятный. Задавайте свои вопросы, приезжайте на диагностику — мои контакты у вас есть. Всегда буду рад помочь! До встречи!
