Что нам расскажет LADA Vesta? Изучаем мотор 1.8 на 122 л.с. (ВАЗ-21179)

Здравствуйте! В прошлом выпуске, мы затронули действительно надёжный во всех смыслах новый вазовский мотор, объёмом 1.6 и мощностью 106 л.с., который просто поразил своим состоянием даже на 300 тыс. км пробега. А сегодня давайте поговорим о его тёмной стороне, моторе объёмом 1.8 литров на 122 л.с. и маркировкой ВАЗ-21179. Распространённый бич данного агрегата, это его чрезмерный аппетит масла, который начинается в среднем уже на 40 тыс. км пробега. Встречались эти проблемы и с 30 и даже 20 тыс. км. Начинается всё, конечно с небольшого расхода, примерно 400-500 грамм на 1000 км, и это далеко не предел. Завод допускает расход до 600 грамм на 1000 км и частенько отказывает устранять проблему по гарантии, так как показатель расхода ещё не превысил допустимого.

Сделав небольшое отступление от главной темы, давайте немного вспомним историю рождения двигателя 1.8 от авто-Ваза — а рождался он всегда где-нибудь в руках у кулибина в гаражах, с индийскими коленвалами, поршнями непонятно от чего, расточками, и по итогу получался «выкидыш» с объёмом 1.8, который не отличался особой надёжностью. И вот, пожалуйста, встречайте серийный мотор 1.8, который наконец стал выпускать завод! Что же из этого получилось, давайте разбираться.

Вот оно, чудо вазовской техники, с расходом в литр на тысячу при 70 тыс. км пробега! Начнём с самого главного. Из нововведений мы видим увеличенный по объёму впускной ресивер с изменяемой геометрией. В результате, в месте, где раньше стоял датчик положения распредвала (в районе первого цилиндра), теперь стоит актуатор лопастей ресивера, а датчик распредвала переехал в отливку на головке, где расположен 4-й цилиндр. Снимается ресивер без проблем и взору открывается следующее новшество — выпускной коллектор.

Громадина, не так ли? И в этой громадине стоит катализатор, который очень не любит масложор и сразу из-за этого разрушается. Я даже не вижу смысла делать замену каталика, так как новый также быстро придёт в негодность. Дешевле поставить пламегаситель и обманку на лямбда-зонд. На фото выше вы видите коллектор уже с удалённым катализатором и врезанным пламегасителем.

Сам двигатель с чугунным блоком, о котором яро мечтают корейские двигатели и это не сарказм. Что дальше? А дальше замороченная система ГРМ. Мы видим, что на впускном распредвалу стоит масляный фазовращатель. А ещё мы видим, что меток больше нет и для замены ГРМ понадобится специнструмент. И ещё момент — помпа. Пускай в этих моторах наконец к нам завод прислушался и поставил помпу с металлической крыльчаткой, так как пластиковая всегда рассыпалась. Но вот такое решение в ГРМ, это просто безумие.

Мало того, что для стопорения распредвалов и коленвала нужен специнструмент, здесь ещё хитрая система — чтобы инструмент поставить на распредвалы, нужно снять впускной коллектор, снять датчик положения распредвала, снять клапанную крышку и выкрутить заглушки, в которые вы и будете вставлять спецключ и снять с впускного распредвала задатчик. На деле планка для стопорения распредвалов, вставляется с задней части мотора.

Вот представьте, вы остановились в Богом забытом селе Кукушкино и обнаружили, что потекла помпа. Даже если в ближайшем автомагазине вам и повезёт купить помпу на свой автомобиль (на запчасти Тольятти как ни странно дефицит большой сейчас), то своими ручками поменять будет не так просто. Как я уже говорил, нужно разобрать мотор до такого состояния:

И у местных кулибинов, вряд ли будет под рукой подобная планка для распредвалов. Я представляю какая вас ждёт подстава. Тогда с собой помимо канистры масла и чемодана с ключами, нужно ещё возить и планки для стопорения, которые в среднем обойдутся вам в 5-6 тыс. рублей.

Снимаем головку и наблюдаем «качественную» фрезеровку плоскости. Вы просто обратите внимание на эту чудо-обработку и зернистость. Такое впечатление, что завод это делает одной и той же фрезой из 80-х годов. Подобное встречается даже на плоскости под крышку заднего сальника коленвала.

Что касается плоскости клапанной крышки, то здесь ещё более-менее ровно. Крышка садится на Локтайт, и по его следам, можно увидеть где всё же есть впадины в плоскости.

Кстати, чтобы устранить попадание масла в свечные колодцы, вместо того, чтобы просто поставить туда обычные, круглые резинки, завод решил увеличить плоскость соприкосновения клапанной крышки к головке.

Теперь поршни. Мотор 1.8 «втыковый», то есть при обрыве ремня ГРМ, владельца ждёт печальная судьба клапанов, после их встречи с поршнем. Сами поршни Т-образные с очень короткой и узкой юбкой. Маслосъёмные кольца коробчатые, а в их посадочных канавках присутствуют очень тонике отверстия под дренаж масла. Отсюда вам и масложор, так как слишком узкие отверстия забиваются, кольца закоксовываются и перестают должным образом выполнять свою функцию. А два отверстия под маслосливы, ситуацию не спасают. Качество масла, которое предположительно могут заливать в мотор, время замены и небольшие отверстия под кольцами, не последняя причина закоксовывания. Также завод не учитывает, что во время холодного пуска, особенно зимой, слишком обогащённая смесь приводит к утончению масляной плёнки в цилиндрах.

Кстати, конструкция шатунно-поршневой группы, в том числе и коленвала, идентичная как и на 1.6. Также внутри можно обнаружить масляные форсунки, точь в точь как на 1.6. То есть можно смело сделать вывод, что данный мотор сделали из 1.6, путём утончения коренных и шатунных шеек, облегчения шатунов и поршней. На фото выше, вы видите слева ремонтный поршень, а справа заводской. Если их сравнить, то в ремонтных поршнях целый лист А4 технических решений, прочитав которые можно упасть со стула =). Я бы не сказал, что это сарказм, так как с установкой ремонтных поршней, действительно уходит масложор и повышается надёжность. А вот сколько вообще мотор будет ходить после ремонта, это же вопрос сугубо дискуссионный.

Итак, ремонтные поршни даже с виду дают понять, что они усиленные, более широкая юбка, большие отверстия под дренаж масла и 4 отверстия под маслосливы вместо двух. Также производитель заверяет о наличии рёбер жёсткости, которые я почему-то так и не смог разглядеть и по факту мы видим, что посадочная канавка с первым компрессионным кольцом сместилась ниже на 0,8 мм, что позволило увеличить жаровой пояс поршня и это достойно. Также наличие фрезеровок под клапана на поверхности поршня говорит о том, что теперь при обрыве ремня, клапана останутся целыми, однако не стоит забывать, что все эти фрезеровки ослабляют жёсткость самой детали.

По коленвалу нареканий нет, за исключением тонких шеек, а вот вкладыши могли бы сделать и по шире — места вполне хватает. И ресурс был бы побольше.

Также хочу отметить качество полуколец коленвала. Усиленное установили только с одной стороны, на которую и давит коленвал во время нагрузки. И как говорит завод, кольцо выполнено с напылением запечённого порошка. На самом же деле, это полукольцо просто отвратительное и при капремонте, если конечно вам пришлось с этим столкнуться, устанавливайте усиленные полукольца с латунным слоем, с обеих сторон — не стоит экономить!

Что мы имеем по итогу? А по итогу, если раньше 1.8 делали из 1.6 гаражные мастера, то теперь тем же самым занимается завод, однако завод многие факторы не учитывает и поэтому мы получили «выкидыш», который не доходя и до 100 тыс. км пробега, начинает чрезмерно кушать масло, стыковочные поверхности выполнены грубой фрезеровкой (это уже не новшество для двигателей Ваз), и «подстава» с механизмом ГРМ. Имейте это ввиду, перед тем как становится владельцем двигателя ВАЗ-21179 1.8 на 122 л.с.