Ремонт своими руками. Как сделать диагностику ходовки. Делаем правильно

По большому счёту, диагностика ходовой части автомобиля, не является слишком сложной задачей. Очень важно в этом моменте сделать её правильно, чтобы точно определить, какая именно деталь вышла из строя. На просторах интернета встречается огромное количество статей и видео о том, как делается диагностика, и я не могу сказать, что эта методика на 100% правильна. Мало кто работает по старой-доброй книжке под названием «Автомобили». Все пользуются выдуманными авто-лайвхаками, которые в основном никуда не годятся. Да, я не спорю, что материал, описанный в этой книге считается давно устаревшим, мол сейчас технологии автомобилестроения ушли далеко вперёд, соответственно и подход к диагностике должен быть современный, но! Азы есть азы, вот от них мы и отталкиваемся и включая логику, подстраиваемся под современность. Теперь и я, как говорится, пополню список материалов в Интернет-ресурсах на данную тему, и хочу сказать, что та методика, о которой я буду писать далее, лично я считаю достаточно эффективной и оправданной годами.

Наличие ямы или эстакады — это самый идеальный вариант диагностики ходовки, так как всё находится в доступе для ваших рук, а это очень важно! Но в крайнем случае можно обойтись и без ямы, только готовьте себя к тому, что делать диагностику в таких условиях будет очень неудобно.

1) Рулевой наконечник представляет собой шарнир в виде подпружиненного в металлическом теле, пальца со сферой. Со временем сферическая часть, в результате трения о вкладыш, изнашивается (стирается) и появляется зазор и соответственно люфт пальца. Повороты руля или проезд неровностей, сопровождается стуком и нередко отдачей в руль.

Для проверки наконечников, автомобиль должен стоять на колёсах, вы находитесь под автомобилем, а помощник резкими движениями вращает руль туда-сюда. В это время вы кладёте руку на сам шарнир (не в то место, где гайка накручена на палец, а именно на само тело шарнира). Если наконечнику пришёл конец, стук будет отдавать прямиком в вашу руку.

Главное не спутать стук с любой другой деталью, так как по металлу вибрации передаются и от опорных стоек стабилизатора и от шаровых и в том числе от рулевой рейки. Если вы не чувствуете отчётливый стук в руку, когда держитесь за наконечник, прощупайте другой рукой шаровую, стойку стабилизатора или рейку. Может стучать и рулевая рейка. Если случилось так, что у вас не оказалось рядом помощника, возьмитесь обеими руками за рулевую тягу как можно ближе к наконечнику и со всей силы пошатайте его вверх-вниз. Услышите стук, значит это наконечник. Если ямы нет, выворачиваете колесо в ту сторону, где вам удобнее всего будет дотянуться и взяться рукой за наконечник. В данном случае без помощника не обойтись — он должен вращать руль, пока вы держитесь за шарнир. Даже если наконечник исправен, обращайте внимание на целостность пыльника. Если он порван, его следует сразу заменить, так как попадающая из-под колёс грязь с водой вместе со смазкой внутри шарнира только ускорит износ.

2) Шаровая опора, как и наконечник, также представляет собой шарнир и также стучит при проезде неровностей. Для диагностики помощник берётся обеими руками за верхнюю часть колеса и начинает шатать его от себя к себе, а вы в это время держитесь рукой за шаровую. В случае без помощника, упираете между креплением шаровой в цапфе и рычагом монтировку и тянете её вниз. Хода быть и тем более стуков быть не должно. Бывает, что не получается упереть монтировку, из-за конструкции либо просто монтировки нет. Тогда берётесь руками за рычаг поближе к шаровой и со всей силы шатаете его вверх-вниз. Всё это вы делаете на автомобиле, стоящем на колёсах! Не забывайте.

Без смотровой канавы, придётся снять колесо и опустить автомобиль на какую-либо опору в виде деревянного бруска и т.п., чтобы разгрузить подвеску. Упор делаете под подрамник. В это время тормозной диск ни в коем случае не должен касаться земли! Теперь берёте монтировку, упираете между креплением шаровой и рычагом, и шатаете. Алгоритм такой же, как я описывал выше. Для удобства можете вывернуть колесо. Как и в случае с наконечниками, проверяйте на целостность пыльник шаровой.

3) Сайлентблоки обеспечивают плавный ход рычагов во время работы подвески и также помогают поглощать энергию, вырабатываемую при проезде неровностей. Сайлентблоки бывают разнообразной конструкции. Самые основные, это только с внутренней втулкой, втулка с внешней обоймой и втулка с внешней обоймой в форме таблетки.

Как становится понятно, сайлентблок приходит в негодность, когда рвётся резина. Получается, что рычаг будет просто болтаться на внутренней втулке, а при езде можно услышать скрипы или стуки. Диагностируется сначала визуальным осмотром с фонариком на наличие надрывов, отслоений обоймы с резиной и крупных трещин (мелкие трещины в счёт не идут, но уже стоит задуматься о замене). Далее делаете упор монтировкой так, чтобы можно было двигать рычаг, и в это время смотрите как перемещается внешняя обойма с рычагом, относительно внутренней втулки. Если резины между ними нет, понятное дело всё будет болтаться.

4) Стабилизатор автомобиля придаёт ему устойчивости на дороге. Его работа особенно заметна при прохождении крутых поворотов. Стабилизатор с кузовом связан через втулки, которые крепятся к подрамнику, а с колёсами он связан стойками, которые крепятся к стойкам или рычагам. Износ этих расходников сопровождается ухудшением управляемости и большими кренами кузова во время поворотов автомобиля. Стойки стабилизатора бывают шарнирные (самые неудачные как по мне и чем стойка длиннее, тем хуже) с резиновыми втулками (самые надёжные) и комбинированного типа (называется «не пойми что»).

Стойка шарнирного типа при негодности постукивает и палец в ней сильно болтается, а резиновая — скрипит, так как резина стирается и начинает болтаться втулка. Просите помощника, взявшись за верхний край машины, хорошенько её расшатать. Разбитые шарниры стоек будут сильно люфтить, постукивать, а резиновые помимо люфта могут ещё и скрипеть. В случае без помощника, берётесь за саму стойку и шатаете её, проверяя так наличие люфта. Либо можете просто взяться за шарнир и попроворачивать его. Изношенный шарнир или резина будут болтаться от ваших минимальных усилий. Хорошая стойка, должна сидеть жёстко. При отсутствии смотровой канавы или эстакады, снимаете колесо и шатаете саму стойку стабилизатора и проверяете наличие люфтов.

С втулками попроще. Визуально, между внутренней частью втулки и стабилизатором не должно быть зазоров. Стабилизатор должен сидеть во втулках жёстко. Убедиться в этом поможет помощь помощника, который пошатает автомобиль, или же вы сами взявшись за стабилизатор шатаете его, убеждаетесь, чтобы он сидел жёстко и не болтался. На яме это сделать удобнее всего. Если ямы нет — снимаете колесо, разгружаете подвеску, подставив под рычаг упор, и шатаете стабилизатор, взявшись за его край, рядом с местом крепления стабилизатора к его стойке. Также визуально втулки не должны быть сильно раздавлены, расплющены, разорваны и потресканы. Обычно, если стойки стабилизатора разбиты — втулки желательно тоже сразу менять, так как им очень быстро конец приходит.

5) В независимой подвеске, присутствует амортизатор, сглаживающий ход подвески при проезде неровностей. В подвеске типа Макферсон, применяется стойка в сборе с амортизатором. Стойка подлежит замене при неисправном амортизаторе, поэтому принцип выявления неисправности идентичен. Неисправность стоек сопровождается пробоем подвески даже на самых небольших неровностях, то есть подвеска полностью выполняет свой рабочий ход и ударяется в демпферную резину. А сам ход подвески может сопровождаться глухими хлопками.

Проверяем визуально целостность пыльников, которые стоит заменить, если они порваны и проверяем наличие подтёков масла. Обычно из-за порванного пыльника, грязь оседает на шток амортизатора и с ходом подвески попадает внутрь, изнашивая манжету, которая начинает пропускать наружу масло и амортизатор «потеет». Вместе с этим, амортизатор теряет свою эффективность. Масло может и давно из него вытечь и масляных пятен на корпусе может не остаться. Тогда амортизатор нужно проверить, надавив на него. Получается в случае с передними, вы берётесь сверху за крыло, как можно ближе к опоре амортизатора, резко надавливаете вниз и отпускаете. Исправный амортизатор быстро вернёт автомобиль в исходное положение. При неисправном амортизаторе, после надавливания автомобиль будет немного болтаться. Чем хуже сам амортизатор, тем явно это будет видно. Получается амортизатор, уже не сглаживает колебания подвески, а за счёт упругих свойств пружины, которые работают в обе стороны по вертикали, будет происходить такой эффект, как качание автомобиля при выпрямлении подвески.

Аналогично проверяются задние амортизаторы, только надавливать нужно со стороны багажника.

6) Опорные подшипники, служат опорой передних стоек и местом крепления верхней части стойки к стакану кузова. За счёт подшипников, при вращении руля, стойка может поворачиваться, а за счёт сайлентблока, или резиновой проставки, в которой находится подшипник, стойка имеет возможность немного «играть» во время проезда неровностей, а не стоять жёстко вертикально.

Редко когда рвётся резиновая оболочка опорника, так как удар для этого должен быть очень сильным, но это возможно. Тогда соответственно и подшипник, если уцелел быстрее придёт в негодность. Разрыв резины сопровождается скрипами, а вот износ самого подшипника — металлическим скрежетом. Для проверки помощник должен резкими движениями пошатать руль туда-сюда, а вы в это время держите руку на самой опоре. Стук или вибрации должны отдавать прямо в руку. Также попросите повращать руль до упора в одну и в другую стороны. При неисправном подшипнике поворот колеса может сопровождаться подклиниванием, или проще говоря, едва заметными рывками.

Сайлентблок опорника можно забраковать и визуально. Но не каждая конструкция автомобиля это может позволить. Если есть такая возможность и вы увидели трещины — сразу меняйте, так как замены вдобавок и подшипника ждать не придётся. Заодно при замене сайлентблока, можно покрутить подшипник в руках и убедиться походит он ещё или нет. Когда всё нормально, советую его перед установкой обязательно смазать.

7) Ступичные подшипники бывают двух типов — обычные подшипники качения и конические роликовые. Выход из строя подшипников, сопровождается заламыванием колеса, это хорошо видно визуально при сильном износе — колесо будто хочет лечь на бок. При езде, на скорости от 30 км/ч неисправный подшипник гудит.

Как правило, на переднеприводных автомобилях спереди стоят подшипники качения, а сзади — конические. У машин с полным приводом, обычно и спереди и сзади стоят подшипники качения. Отличие в том, что у конических подшипников существует тепловой зазор. То есть внутри ступицы находятся два конических подшипника, конуса которых направлены друг на друга. Поэтому во время диагностики, едва заметный люфт допускается. У обычных подшипников, никакого люфта быть не должно, если он есть — сразу под замену. Итак, диагностика. Вывешиваем колесо, беремся одной рукой сверху, а другой снизу и шатаем его одной рукой к себе, а другой от себя и проверяем люфт. Запомните, едва заметный люфт у конических подшипников допускается, в случае, когда при езде они не гудят, при сильном люфте — замена. У подшипников качения люфта быть не должно. Даже если не гудит, но небольшой люфт чувствуется — под замену. Можно также проверить на наличие гула крутнув колесо. В случае, когда тормоза дисковые, вы будете слышать скрежет тормозного диска о колодки, если прислушаться, то можно отличить скрежет колодок от гула подшипника.

8) И последнее это ступица. У ступиц есть две разновидности, то они выполнены под ШРУС и имеют шлицы внутри и как ведомая ступица без шлицов, которая крепится на не ведущее колесо.

Со ступицей без шлицов ничего сложного — обращаете внимание на состояние внутренней части, чтобы не было задиров и сильной выработки. У ступицы ведущих колёс, важна и наружная сторона, которая запрессовуется в ступичный подшипник и внутренняя, у которой нарезаны шлицы. Внешняя сторона не должна иметь задиров и выработок, а изнутри шлицы также не должны быть поцарапаны и «слизаны». Со временем, шлицы могут стереться настолько, что при трогании вы будете ощущать стук. Пока едете, ничего, только остановились и тронулись — снова стук, один единственный. Это обусловлено тем, что между шлицами ШРУСа и ступицы появился зазор и вал ШРУСа уже практически гуляет в ступице. Любую ступицу проверить можно только демонтировав с автомобиля, по-другому никак. Единственное, что можно узнать на месте, так это износ шлицов. Самый простой способ, взяться за вал ШРУСа ближе к цапфе и пошатать вверх вниз. Должен слышаться стук. Также можно вывесить колесо и повращать за сам ШРУС. Только в этом моменте не спутайте со стуком со стороны дифференциала, так как из-за теплового зазора, вращая ШРУС туда-сюда, будет небольшой люфт с едва слышным стуком.