Узкие места автоматической коробки передач

Кто считает, что автоматическая коробка переключения передач (АКПП) – это ноу-хау автомобилестроения, глубоко ошибается. Сам был изумлён, когда узнал, что прототип современного «автомата» впервые опробовали на судостроительной верфи в Германии ещё в 1905 году. Немецкий изобретатель Феттингер, чтобы избежать прямого контакта паровой турбины и винта корабля, предложил использовать, разработанную и запатентованную им гидродинамическую передачу, включавшую в себя гидромуфту (эквивалент классического сухого дискового сцепления)– важнейший узел современной АКПП.

Только почти через четыре десятилетия, в конце 1940 года, американцы смогли создать первую КПП «Hudramatuc», имевшую три ступени переключения, которая была полностью адаптирована для установки на машину. Крутящий момент снимался с коленчатого вала двигателя и через гидромуфту передавался на редуктор, а с него на полуоси колёс. Машиной, первой получившей такую трансмиссию, стала престижная в то время модель – Oldsmobile.

Небольшой экскурс по трансмиссии

С тех пор блочная конструкция этого узла в автомобилестроении не претерпела существенных изменений. Только в гидромуфту, между насосным и турбинным колёсами, было добавлено третье – реакторное, что послужило поводом для переименования нового узла в гидротрансформатор.

В нём, фрикционные диски, помещённые в масляную среду, позволяют плавно без рывков производить переключение передач. В движение они приводятся трансмиссионным маслом, подаваемым под напором насосом высокого давления. Когда ручка находится в положении «N» НВД не работает, и фрикционы свободно вращаются. Сцепление выключено. При передвижении рычага коробки передач осуществляется включение определённой ступени. Происходит сжимание или разжимание фрикционных дисков на фиксированное расстояние и усилие предаётся на соответствующую муфту.

Относительную простоту конструкции обеспечивает и отсутствие в редукторе отдельных переключающих элементов, а также использование в нём планетарных передач с установленными в них парами шестерён-сателлитов, находящихся в постоянном зацеплении друг с другом.

Программирование на поломки

Приведённая информация наглядно показывает, что надёжность конструкции достаточно высокая. АКПП существует уже более столетия. За это время разработчики автоматической трансмиссии исключили влияние водителя на происходящие в неё внутренние процессы. Коробка самостоятельно определяет передачу, лучше всего подходящую для выбранной скорости. Владелец автомобиля только задаёт начальное направление движения. Но как бы парадоксально это не звучало, он остаётся «узким» звеном в конструкции трансмиссии и главным фактором, программирующим коробку передач на неисправность. Всего 10% от общего числа поломок приходится на некачественные детали или огрехи при сборке. Подавляющее число неприятностей, связанных с выходом из строя АКПП, происходит из-за неправильных условий эксплуатации и не соблюдения сроков технического обслуживания, связанных с заменой масла. Его нужно проводить обычно каждые 60 000 км пробега. Точные данные для отдельно взятой марки автомобиля указываются в инструкции по его эксплуатации.

Цвет масла, «пробегавшего» 120 000 км, отличается от используемого всего 20 000 км, что является неоспоримым фактом произошедших в нём существенных изменений. Под воздействием повышенных температур (нормальная рабочая среда АКПП составляет 90°С), происходит его разложение на ферменты – кислоты и нерастворимые смолы. Со временем, по мере их накопления, нарушается функционирование насоса высокого давления. При переключении скоростей, давление на фрикционные диски уменьшается. Они начинают перегреваться и подгорать. Сначала это проявляется ощущением повышенной вибрации на ручке переключения, потом дёрганьем автомобиля, а в один «прекрасный» момент передачи вообще перестают включаться. К таким же последствиям приводит использование масла не соответствующей марки.

Так смолистые продукты, появившиеся в системе, нарушают работу фильтра. Их полимеризация способствует отложениям в масляных каналах и постепенному забиванию радиатора коробки, её перегреву и отказу гидроблока. К тому же, образовавшаяся при этом кислота вызывает коррозию металла. Поэтому, при покупке не нового автомобиля основным критерием исправности АКПП, когда нет других видимых причин, является цвет и запах трансмиссионного масла. Если оно потемневшее, ощущается специфический запах, значит, трансмиссия уже на такой стадии, что скоро ей потребуется ремонт!

Как на практике достичь ресурса, заявленного производителем

Производители стремятся сделать так, чтобы основные узлы автомобиля, куда входит и АКПП, работали безаварийно весь срок его эксплуатации. Ресурс автоматической трансмиссии примерно такой же, как у двигателя, если не пренебрегать простыми правилами:

• Заменить масло по достижения километража или времени, указанного в инструкции. Не следует экономить копейки на 8-10 литрах, иначе после придётся потратить десятки тысяч рублей за ремонт;
• Одновременно со сменой масла замена фильтрующего элемента;
• Очистка поддона коробки изнутри (лучше воспользоваться специальной жидкостью);
• Через каждые 100-120 тысяч км, т.е. через одну замену, обязательное техническое обслуживание со снятием радиатора охлаждения, очисткой его поверхности и внутренней продувкой от накопившихся загрязнений. Перед установкой дополнительно промыть трубки маслом, чтобы исключить попадание воды внутрь.

Напоследок дам ещё один практический совет тем, кто озабочен приобретением подержанного автомобиля. Если на вопрос – когда последний раз меняли масло в АКПП, хозяин будет утверждать, что автоматическая трансмиссия необслуживаемая и его замена не требуется, то явно такая коробка вам долго не послужит.

Проведение технического обслуживания при соответствующих навыках процесс несложный, но если не в состоянии проделать такие операции самостоятельно, следует обязательно обратиться на СТО. Тогда заявленный производителем ресурс использования не будет казаться недостижимым.