14.12.2021, Просмотров: 1919

Вторичный рынок 2021: Range Rover III

Настоящей лотереей является покупка 10-летнего и старше, автомобиля Range Rover. Если про эти автомобили, будучи новыми, складали анекдоты про надлежность, то что ждет их сейчас? Конечно, обслуживать старый Рендж Ровер придется, а вот много или мало, все зависит от того, какой вариант вы купите изначально, и как будете к нему относится.

О кузове

Найти автомобиль с откровенно ржавыми местами очень сложно. Это обусловлено тем, что половина панелей алюминиевые, слой краски и оцинковки довольно внушительный, да и большинство владельцев не допускают распространение ржавчины, ведь авто довольно престижный. Максимум что вы найдете частично или полностью выгоревшую краску, но это решается полировкой. Но есть и обратная сторона медали, связанная с тем, что появившаяся коррозия будет долго развиваться, и выйдет наружу в виде серьезной проблемы. Мой совет: осмотрите именно те панели, которые должны быть алюминиевыми, из алюминия ли они. Дело в том, что сейчас полно китайских панелей, но выполнены они из обычного металла. Особое внимание уделите задним аркам, а именно: откройте дверь и уберите уплотнительную резинку проема. Если там есть вздутие краски, то это повод хорошо поторговаться. А если установлены выдвижные пороги, то обратите внимание на состояние кузова над ними, там часто повреждается краска. Далее осмотрите кузов снизу. Если там вы найдете массу грязи, траву в локерах, а из лонжеронов сыпется пыль и песок, то лучше на этом окончить осмотр и найти другой вариант. Такой автомобиль беспощадно эксплуатировался на бездорожье, при этом не исключено, что салон заливали. Но если днище чистое, хоть оно и защищено толстым слоем мастики, а присутствует коррозия сварных швов, то необходимо торговаться, а после уделить особое внимание этим местам. 


Здесь двойные полы, а значит остановить распространение коррозии будет крайне трудно. С другой стороны, откровенно проблемных Range Rover III по части коррозии, почти нет, поэтому вы легко найдете довольно хороший вариант. Коррозия присутствует как в нише запасного колеса, так и в нишах по бокам. Усложняет ситуацию то, что по бокам ниши напичканы электроникой.

А вот состояние оборудования кузова с точностью выдает истинное отношение владельца к автомобилю. Фары пескоструятся, а ещё у них выгорают отражатели линз – это ожидаемо, учитывая возраст старше 8 лет. У фар до второго рестайлинга заодно оплавляется маска линзы, что очень хорошо заметно. Адаптивное освещение встречается редко, с починкой простых фар обычно сложностей нет, а стекло можно приобрести отдельно. У задней оптики лопается наружная прозрачная часть, она не очень прочная и склонна к растрескиванию после любого удара. Цена оригинальной детали дорога, но, как и новые линзы для передней оптики, она доступна в виде “китая”.


Большая и неприятная проблема — замки. При этом дверь может не открывать как снаружи, так изнутри. Проблема замков состоит в их моторчиках блокировки, при этом внутренняя ручка еще работоспособна. А если выходит из строя второй моторчик, то дверь уже не откроется. В данном случае придется резать обшивку двери и срезать скобу замка, довольно сложная и неприятная работа. Замки багажника со временем становятся тугими, и для разблокировки борта нужно прилагать значительные усилия. Но тут все просто, замок и тросы нужно смазывать. А еще нужно регулярно смазывать тросы упора заднего борта.


Присядем в салон

Состояние салона также прямо пропорционально отношению владельца, нежели пробегу. Но хватает много машин с неродными салонами: кто-то хочет рестайлинг, кто-то эксклюзивную комплектацию, кому-то нужна новая мультимедийная система, кому-то массаж в кресла. Каких-либо особенностей и недостатков в салоне нет: здесь удобно и комфортно, посадка удобная, для дальних поездок в самый раз.


Об электрике и электронике

Если в электрооборудование не лазили, полы в салоне сухие, то проблем долгое время еще не будет. Если ставили магнитолы Android, спутниковые противоугонки, камеры кругового обзора и прочее, то возможно всякое. Но есть и заводские недочеты. До первого рестайлинга очень много хлопот по электрической части. Качество самой проводки неплохое, но с герметичностью разъемов и прокладкой явно есть недоработки. Так что замыкания по шине, выгорания коммутатора, сбои приборных панелей, блока токораспределителя и прочие проблемы постоянно преследуют владельцев. 


О тормозах, подвеске и рулевом управлении

К тормозам у владельцев есть некоторые вопросы. Все таки сказывается мощность и вес внедорожника, и эта проблема у абсолютного большинства авто. При спокойной езде ресурс роторов и колодок довольно приличный, оригинальные диски могут простить неоднократный перегрев. Передние суппорты двухпоршневые, у более мощных версий четыерхпоршневые с плавающей скобой, а вот шестипоршневые Brembo более хлопотны. Сзади суппорты всегда однопоршневые. У автомобилей первых годов выпуска уже подгнивают тормозные трубки. А вот блок АБС, электроручник довольно надежные, и каких-либо проблем не доставляют.

На первый взгляд подвеска тут нежная, особенно тонкие алюминиевые рычаги. По факту они выдерживают любые нагрузки очень долго. Слабое место спереди, это сайлентблок нижнего рычага: из-за большого хода они отрабатывают максимум 50 000 км. Задняя подвеска более надежна. Даже на пробегах за 200 000 км рычаги и сайлентблоки могут быть оригинальными. Добивает цена на оригинальные компоненты, ведь мало кто согласится отдать по 2-3 тысячи рублей за оригинальный сайлентблок, а их всего 12 шт.

Критический износ ступичных подшипников является сюрпризом по причине отличной шумоизоляции. Почти все Range Rover III оснащены пневмоподвеской, и обслуживать ее, на удивление, не дорого. Если нужно поменять баллоны отдельно, то стоит один такой примерно 20 000 рублей. Но стойка в сборе уже обойдется в 100 000 р.

Отдельная “песня” — колесные гайки. Здесь это расходник, потому что корродируют из-за легкосплавного декоративного кожуха. 

Конструкция рулевой рейки и насоса простая, но х ресурс мог быть выше. Уже к 200 000 км рейка может постукивать, а это обусловлено большими колесами. Зато чинится рейка недорого.


О трансмиссии 

Серьезных специфических проблем нет, разве что передний внутренний ШРУС меняется только с приводом, передний редуктор теряет в ресурсе из-за расположения на картере двигателя, зато вентиляция редукторов выведена высоко. 

Про АКПП

Сюда ставили довольно много автоматических коробок. До рестайлинга с двигателем 4.4 работает агрегат ZF 5HP24, с дизельным мотором GM 5L40E. В первом рестайлинге АКПП сменили на ZF 6HP, а во втором с дизелем восьмиступенчатый 8HP70.

Тезисно про 5HP24:

  • слабый барабан сцепления;

  • быстро выходит из строя роликовый подшипник ступицы B;

  • изнашиваются накладки ГДТ уже к 200 000 км;

  • линейный соленоид также выходит  из строя к 200 тыс км, если редко менять масло;

  • зато АКПП довольно надежен, если следить за ним, а также прост в ремонте.

Тезисно про GM 5L40E:

  • маслонасос не любит грязное масло;

  • малый ресурс накладок ГДТ;

  • масло нужно менять раз в 30 000 км, тогда АКПП будет служить очень долго, по сути она самая надежная из всех, что ставили на RR III.

Тезисно про 6HP26:

  • эта АКПП хорошо раскрывает динамику и мощность двигателя, работает мягко;

  • масло интенсивно загрязняется продуктами износа накладок ГДТ;

  • высокая рабочая температура быстрее приводит к деградации масла и уплотнителей.

Тезисно про 6HP28:

  • масло здесь загрязняется меньше, чем у остальных и уплотнители “живут” дольше;

  • слабый корпус планетарки, и если слышите троллейбусный вой — это к серьезным вложениям;

  • масло нужно менять чаще, ибо магистрали гидроблока тут узкие.

О силовых агрегатах

Все моторы “страдают” высокой рабочей температурой. Двигатели BMW обладают банальными проблемами со старением материалов и давлением в системе охлаждения, у моторов Jaguar –  с конструктивом и качеством патрубков и резиновых элементов. 

О бензиновых моторах

До рестайлинга ставили M62B44TU, тезисно о нюансах:

  • мотор консервативный, надежный и тяговитый;

  • фазорегуляторы стучат, менять их дорого;

  • специфичная конструкция привода ГРМ;

  • есть проблема задиров цилиндров, поэтому его нужно гильзовать чугунными гильзами;

  • система ВКГ ужасная, способствующая попаданию масла во впуск в большом количестве.

После рестайлинга под капот ставили Jaguar 4.4 AJ41 305 л.с. и 4,2 компрессорный AJ43S 396 л.с.:

  • конструкция моторов проще, чем у BMW;

  • средний ресурс цепей ГРМ 150 000 км;

  • ресурс поршневой 400 000 км;

  • компрессор на AJ43S имеет слабые подшипники.

Пятилитровые AJ133 атмосферные и компрессорные:

  • здесь уже непосредственный впрыск с двумя ТНВД;

  • моторы стали во всем лучше предшественников, причем мощности стало больше, а расход топлива меньше;

  • ресурс поршневой и катализаторов немного снизился.

О дизельных моторах

До рестайлинга ставили M57D30TU:

  • знаком нам как надежный агрегат, лучший дизель за долгую историю BMW;

  • более прост и дешев в ремонте и обслуживании;

  • трескается впускной коллектор, а внутренняя часть обломками может повредить турбину;

  • закисают свечи накала;

  • раз в 100 000 км необходима перепрессовка вакуумных патрубков;

  • шкив коленвала нужно менять каждые 80-100 тыс.км.

После рестайлинга ставили агрегаты Ford-PSA V8 3.6 368DT и его улучшенная версия 4.4 на 313 л.с. 448DT. Коротко:

  • маслонасос улучшенный, но не спасает от задиров цилиндров;

  • на маловязком масле давление сильно проседает;

  • здесь две турбины, два EGR, много прокладок, что удорожает ремонт.

Если коротко — содержать Range Rover III дорого, и неважно, какой модификации и с каким мотором вы покупаете внедорожник. Даже если вы нашли не самый “ушатанный” вариант, то со временем все равно придется вкладывать. Если смотреть со стороны экономии, то вариант с баварским дизелем — самый лучший, но это вариант первых годов выпуска со всеми вытекающими почетного возраста. Если финансы позволяют, то конечно лучшим вариантом остается компрессорный 5.0 V8, который подарит вам массу невероятных эмоций!


Вторичный рынок 2021: Range Rover III изображение 1

Комментарии 0

Наверх