Вторичный рынок 2021: Range Rover III
Настоящей лотереей является покупка 10-летнего и старше, автомобиля Range Rover. Если про эти автомобили, будучи новыми, складали анекдоты про надлежность, то что ждет их сейчас? Конечно, обслуживать старый Рендж Ровер придется, а вот много или мало, все зависит от того, какой вариант вы купите изначально, и как будете к нему относится.
О кузове
Найти автомобиль с откровенно ржавыми местами очень сложно. Это обусловлено тем, что половина панелей алюминиевые, слой краски и оцинковки довольно внушительный, да и большинство владельцев не допускают распространение ржавчины, ведь авто довольно престижный. Максимум что вы найдете частично или полностью выгоревшую краску, но это решается полировкой. Но есть и обратная сторона медали, связанная с тем, что появившаяся коррозия будет долго развиваться, и выйдет наружу в виде серьезной проблемы. Мой совет: осмотрите именно те панели, которые должны быть алюминиевыми, из алюминия ли они. Дело в том, что сейчас полно китайских панелей, но выполнены они из обычного металла. Особое внимание уделите задним аркам, а именно: откройте дверь и уберите уплотнительную резинку проема. Если там есть вздутие краски, то это повод хорошо поторговаться. А если установлены выдвижные пороги, то обратите внимание на состояние кузова над ними, там часто повреждается краска. Далее осмотрите кузов снизу. Если там вы найдете массу грязи, траву в локерах, а из лонжеронов сыпется пыль и песок, то лучше на этом окончить осмотр и найти другой вариант. Такой автомобиль беспощадно эксплуатировался на бездорожье, при этом не исключено, что салон заливали. Но если днище чистое, хоть оно и защищено толстым слоем мастики, а присутствует коррозия сварных швов, то необходимо торговаться, а после уделить особое внимание этим местам.
Здесь двойные полы, а значит остановить распространение коррозии будет крайне трудно. С другой стороны, откровенно проблемных Range Rover III по части коррозии, почти нет, поэтому вы легко найдете довольно хороший вариант. Коррозия присутствует как в нише запасного колеса, так и в нишах по бокам. Усложняет ситуацию то, что по бокам ниши напичканы электроникой.
А вот состояние оборудования кузова с точностью выдает истинное отношение владельца к автомобилю. Фары пескоструятся, а ещё у них выгорают отражатели линз – это ожидаемо, учитывая возраст старше 8 лет. У фар до второго рестайлинга заодно оплавляется маска линзы, что очень хорошо заметно. Адаптивное освещение встречается редко, с починкой простых фар обычно сложностей нет, а стекло можно приобрести отдельно. У задней оптики лопается наружная прозрачная часть, она не очень прочная и склонна к растрескиванию после любого удара. Цена оригинальной детали дорога, но, как и новые линзы для передней оптики, она доступна в виде “китая”.
Большая и неприятная проблема — замки. При этом дверь может не открывать как снаружи, так изнутри. Проблема замков состоит в их моторчиках блокировки, при этом внутренняя ручка еще работоспособна. А если выходит из строя второй моторчик, то дверь уже не откроется. В данном случае придется резать обшивку двери и срезать скобу замка, довольно сложная и неприятная работа. Замки багажника со временем становятся тугими, и для разблокировки борта нужно прилагать значительные усилия. Но тут все просто, замок и тросы нужно смазывать. А еще нужно регулярно смазывать тросы упора заднего борта.
Присядем в салон
Состояние салона также прямо пропорционально отношению владельца, нежели пробегу. Но хватает много машин с неродными салонами: кто-то хочет рестайлинг, кто-то эксклюзивную комплектацию, кому-то нужна новая мультимедийная система, кому-то массаж в кресла. Каких-либо особенностей и недостатков в салоне нет: здесь удобно и комфортно, посадка удобная, для дальних поездок в самый раз.
Об электрике и электронике
Если в электрооборудование не лазили, полы в салоне сухие, то проблем долгое время еще не будет. Если ставили магнитолы Android, спутниковые противоугонки, камеры кругового обзора и прочее, то возможно всякое. Но есть и заводские недочеты. До первого рестайлинга очень много хлопот по электрической части. Качество самой проводки неплохое, но с герметичностью разъемов и прокладкой явно есть недоработки. Так что замыкания по шине, выгорания коммутатора, сбои приборных панелей, блока токораспределителя и прочие проблемы постоянно преследуют владельцев.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
К тормозам у владельцев есть некоторые вопросы. Все таки сказывается мощность и вес внедорожника, и эта проблема у абсолютного большинства авто. При спокойной езде ресурс роторов и колодок довольно приличный, оригинальные диски могут простить неоднократный перегрев. Передние суппорты двухпоршневые, у более мощных версий четыерхпоршневые с плавающей скобой, а вот шестипоршневые Brembo более хлопотны. Сзади суппорты всегда однопоршневые. У автомобилей первых годов выпуска уже подгнивают тормозные трубки. А вот блок АБС, электроручник довольно надежные, и каких-либо проблем не доставляют.
На первый взгляд подвеска тут нежная, особенно тонкие алюминиевые рычаги. По факту они выдерживают любые нагрузки очень долго. Слабое место спереди, это сайлентблок нижнего рычага: из-за большого хода они отрабатывают максимум 50 000 км. Задняя подвеска более надежна. Даже на пробегах за 200 000 км рычаги и сайлентблоки могут быть оригинальными. Добивает цена на оригинальные компоненты, ведь мало кто согласится отдать по 2-3 тысячи рублей за оригинальный сайлентблок, а их всего 12 шт.
Критический износ ступичных подшипников является сюрпризом по причине отличной шумоизоляции. Почти все Range Rover III оснащены пневмоподвеской, и обслуживать ее, на удивление, не дорого. Если нужно поменять баллоны отдельно, то стоит один такой примерно 20 000 рублей. Но стойка в сборе уже обойдется в 100 000 р.
Отдельная “песня” — колесные гайки. Здесь это расходник, потому что корродируют из-за легкосплавного декоративного кожуха.
Конструкция рулевой рейки и насоса простая, но х ресурс мог быть выше. Уже к 200 000 км рейка может постукивать, а это обусловлено большими колесами. Зато чинится рейка недорого.
О трансмиссии
Серьезных специфических проблем нет, разве что передний внутренний ШРУС меняется только с приводом, передний редуктор теряет в ресурсе из-за расположения на картере двигателя, зато вентиляция редукторов выведена высоко.
Про АКПП
Сюда ставили довольно много автоматических коробок. До рестайлинга с двигателем 4.4 работает агрегат ZF 5HP24, с дизельным мотором GM 5L40E. В первом рестайлинге АКПП сменили на ZF 6HP, а во втором с дизелем восьмиступенчатый 8HP70.
Тезисно про 5HP24:
слабый барабан сцепления;
быстро выходит из строя роликовый подшипник ступицы B;
изнашиваются накладки ГДТ уже к 200 000 км;
линейный соленоид также выходит из строя к 200 тыс км, если редко менять масло;
зато АКПП довольно надежен, если следить за ним, а также прост в ремонте.
Тезисно про GM 5L40E:
маслонасос не любит грязное масло;
малый ресурс накладок ГДТ;
масло нужно менять раз в 30 000 км, тогда АКПП будет служить очень долго, по сути она самая надежная из всех, что ставили на RR III.
Тезисно про 6HP26:
эта АКПП хорошо раскрывает динамику и мощность двигателя, работает мягко;
масло интенсивно загрязняется продуктами износа накладок ГДТ;
высокая рабочая температура быстрее приводит к деградации масла и уплотнителей.
Тезисно про 6HP28:
масло здесь загрязняется меньше, чем у остальных и уплотнители “живут” дольше;
слабый корпус планетарки, и если слышите троллейбусный вой — это к серьезным вложениям;
масло нужно менять чаще, ибо магистрали гидроблока тут узкие.
О силовых агрегатах
Все моторы “страдают” высокой рабочей температурой. Двигатели BMW обладают банальными проблемами со старением материалов и давлением в системе охлаждения, у моторов Jaguar – с конструктивом и качеством патрубков и резиновых элементов.
О бензиновых моторах
До рестайлинга ставили M62B44TU, тезисно о нюансах:
мотор консервативный, надежный и тяговитый;
фазорегуляторы стучат, менять их дорого;
специфичная конструкция привода ГРМ;
есть проблема задиров цилиндров, поэтому его нужно гильзовать чугунными гильзами;
система ВКГ ужасная, способствующая попаданию масла во впуск в большом количестве.
После рестайлинга под капот ставили Jaguar 4.4 AJ41 305 л.с. и 4,2 компрессорный AJ43S 396 л.с.:
конструкция моторов проще, чем у BMW;
средний ресурс цепей ГРМ 150 000 км;
ресурс поршневой 400 000 км;
компрессор на AJ43S имеет слабые подшипники.
Пятилитровые AJ133 атмосферные и компрессорные:
здесь уже непосредственный впрыск с двумя ТНВД;
моторы стали во всем лучше предшественников, причем мощности стало больше, а расход топлива меньше;
ресурс поршневой и катализаторов немного снизился.
О дизельных моторах
До рестайлинга ставили M57D30TU:
знаком нам как надежный агрегат, лучший дизель за долгую историю BMW;
более прост и дешев в ремонте и обслуживании;
трескается впускной коллектор, а внутренняя часть обломками может повредить турбину;
закисают свечи накала;
раз в 100 000 км необходима перепрессовка вакуумных патрубков;
шкив коленвала нужно менять каждые 80-100 тыс.км.
После рестайлинга ставили агрегаты Ford-PSA V8 3.6 368DT и его улучшенная версия 4.4 на 313 л.с. 448DT. Коротко:
маслонасос улучшенный, но не спасает от задиров цилиндров;
на маловязком масле давление сильно проседает;
здесь две турбины, два EGR, много прокладок, что удорожает ремонт.
Если коротко — содержать Range Rover III дорого, и неважно, какой модификации и с каким мотором вы покупаете внедорожник. Даже если вы нашли не самый “ушатанный” вариант, то со временем все равно придется вкладывать. Если смотреть со стороны экономии, то вариант с баварским дизелем — самый лучший, но это вариант первых годов выпуска со всеми вытекающими почетного возраста. Если финансы позволяют, то конечно лучшим вариантом остается компрессорный 5.0 V8, который подарит вам массу невероятных эмоций!
