Toyota Camry V40 - секрет успеха

В 2006 году вышло восьмое поколение Toyota Camry XV40, которое произвело фурор в странах СНГ. Даже несмотря на мнение, что цена на модель сильно завышена, автомобиль активно расходился с площадок автосалонов, да и сейчас популярен среди молодежи, которым не интересны “бандитские немцы”. Преподносит ли автомобиль с пробегом неприятностей, об этом читайте далее.

Начну с ходовой части и тормозов

Тормозной механизм по праву считается вечным, если соблюдать некоторые моменты: каждую замену колодок разрабатывать и смазывать направляющие суппорта, а также не забывать менять диски. К суппортам возникнут вопросы, если колодки и диски стерты “ в мясо”. Нередко на пробеге свыше 200 000 км можно встретить оригинальные тормозные диски, а ресурс оригинальных колодок вдвое меньше.

Для мотора 3.5 усиленная тормозная система не предусмотрена, о чем свидетельствуют поведенные перегретые диски, а колодки сильным запахом жженых фрикционов. Вдобавок большой вес и агрессивная езда еще скорее “убивают” тормоза.

Ручной тормоз на версиях с АКПП вечен, так как пользуются им редко. Замена тросов “ручника” влечет за собой разборку низа салона.

Ходовая часть не требует внимания первые 100 000 км, разве что наших дорог даже оригинальные стойки стабилизатора не выдерживают до первой сотни тысяч пробега. Передняя и задняя подвеска требует постоянной настройки развала-схождения, особенно после езды по проселочным дорогам. Для сохранения комфорта и плавности хода нужно заменить передние рычаги и амортизаторы в сборе, а сзади только стойки. Задняя “ходовка” требует после 100 000 км внимания, а именно замена всех тяг. При несвоевременной их замене вдобавок “заканчиваются” ступичные подшипники.

О рулевом управлении можно сказать “Все гениальное -просто”. Рулевая рейка стуками даст о себе знать после 200-300 тыс.км. Вместе с рейкой нужно заменить шлицевую часть рулевой колонки. Если неисправны датчики положения рулевого колеса, то система ESP начинает работать некорректно, а на гибридных версиях рулевое управление в этом случае полностью отказывает.

О трансмиссии

11.2% приходится на Camry с механической коробкой передач, кстати в Украине таких версий не продавалось. К надежности “механики” вопросов нет кроме некоторых моментов:

• на пробеге свыше 200 000 кулиса требует замены;
• бывают случаи течи из-под КПП;
• пыльники наружных ШРУСов требуют периодического внимания;
• некоторые “силачи” растягивают троса и ломают их фиксаторы.

Независимо от состояния тросов коробки передач, каждые 200 000 км их нужно менять, а идеально попутно сменить комплект сцепления.

АКПП

Традиционно Camry комплектуется АКПП фирмы Aisin, пятиступенчатая модель U250E для 2.4 и шестиступенчатая U660E для V6 3.5. В рестайлинговой серии с мотором 2.5 ставили АКПП той же фирмы но серии U760E. Гибриды оснащались вариатором.

Коробка передач, предназначенная для объема 3.5 хорошо показывает себя на Lexus RX330, но только не на Camry. “Автомат” не переваривает 350 Ньютон момента. Ситуация повторяется как и с тормозами. На личном опыте, спрос на б/у АКПП не теряется по сей день.

Другое дело коробка передач на 2.4. Если не путать Camry со спорткаром, то меняйте масло согласно регламенту и считайте, что АКПП вечная. Нередки случаи, когда автоматическая коробка передач выходила 500 000 км без ремонта. Повышенные нагрузки в первую очередь пагубно влияют на соленоиды “автомата”, а перегрев приведет к замене гидроблока в сборе. Механическая часть АКПП тоже имеет износ, а именно изнашивание втулки провоцирует течь масла из-под сальника.Агрессивная езда выводит из строя фрикционный пакет дисков.

Опыт показывает, что установка контрактных трансмиссий является целесообразным решением во всех смыслах.

Силовая линейка

Касательно моторов — здесь все в порядке. Надежность, удобная компоновка, недорогое обслуживание и ремонт — несомненное преимущество Camry. Но и здесь не без ложки дегтя: радиаторам свойственно покрываться коррозией и течь, а элементы крепежа модуля зажигания выводят его из строя.

Двигатель 2.4

Четырехцилиндровый мотор 2AZ-FE — эталон надежности. Несмотря на “вечность” мотора, после двухсот тысяч пробега масло начинает сочиться из-под датчика давления масла или через какую либо прокладку. Если перегреть двигатель -повреждается резьба в блоке цилиндров и антифриз начинает вытекать из-под головки блока.

Конструкция системы вентиляции картеров принуждает часто чистить дроссельную заслонку и коллектор, а при упущении момента выйдет из строя ДМРВ. Спустя 200 000 км нужно менять уплотнители топливных форсунок. Цепь ГРМ при должном обслуживании может работать 300 000 км, но гидронатяжитель нуждается в замене раз в 100 тыс.км. Каждые 150 000 требуется регулировка клапанов. Условия эксплуатации в СНГ заставляют рано изнашиваться катализатор, который после разрушения разбивает поршни двигателя.

Двигатель 3.5

V-образный шестицилиндровый мотор мало чем отличается от “рядника” ресурсом, но и сократить его много труда не составит. Проблемы 2GR-FE аналогичны 2.4: замасливание впуска, маленький ресурс помпы и разрушение катализатора. Цепь ГРМ слабее, его ресурс не более 120 тыс.км, а вместе с цепью меняются звезды. Шумы при запуске — утечка масла из под муфт VVTi. После “спортивной” езды придется чистить замасляный дроссель. Раз в 40 000 для стабильной работы мотора требуется менять свечи. Немаловажно заливать в двигатель оригинальное масло нужной вязкости, так как уход от нужной вязкости провоцирует задиры цилиндров, а при “отжиге” — перегрев.

Резюме

Toyota Camry восьмого поколения является автомобилем, чей ресурс является достойным на сегодняшний момент. Как и во всем, здесь есть свои недостатки, но зачастую недостатки спровоцированы водителями и пренебрежением своевременного и качественного обслуживания. Если есть цель взять неприхотливый и беспроблемный автомобиль — ищите с пробегом не более 200 000 км.