perl

Какие иномарки прижились в России. Итоги

14.04.2017, Просмотров: 915

В начале 90-х мне, как и многим другим, было очень интересно на каких «Жигулях» мы будем ездить лет через двадцать. То, что это будут «Жигули» сомнений не вызывало: а что же ещё? Через пять лет можно было уже свободно купить Нексию (можно было и «Мерседес», но безумно дорого). А ещё через пять лет – в начале двухтысячных – был уже хоть и небольшой, но выбор дешёвых иномарок. И вот, после мирового кризиса 2008 года, когда сами иностранные производители запустили в России полноценное производство, и был такой замечательный рост показателей, сейчас опять всё печально. Захотелось разобраться, почему же автомобильный рынок «ходит» у нас такими извилистыми тропами, какие производители на нём выживают и что ждать в ближайшее время.

Рыночные закономерности

Нет, манией величия я не страдаю, и свой взгляд на рынок не предлагаю взять за основу будущих разработок ведущим маркетинговым кампаниям. Просто скучно из года в год читать про «осторожный оптимизм», «наметившийся тренд», «нащупанное дно» и прочую лабуду. И это всё опять никак не отвечает на вечный вопрос: почему у нас ракеты лучшие в мире, а битва за АВТОВАЗ заканчивается импортными менеджерами во главе предприятия (обещающими сохранить аж 20% рынка) и очередными колоссальными убытками.

Поэтому для начала рассуждений о том, к чему пришёл авторынок после 2008-2009 года я построил нехитрый график: изменение стоимости бочки нефти и суммарные продажи за тот же период топ-10 (по объёмам продаж) иностранных производителей.

Про этот график специалисты, работающие со статистикой, сказали бы – корреляция тесная: дороже нефть – лучше автомобильный рынок (про уровень жизни и не говорю). Так что, вывод не ошеломляет: импортозамещение, курс рубля и планы возрождения собственного производства пока не очень-то на рынок влияют – всё определяет нефть. Угадать бы изменение цен на нефть – не только автомобильный – любой рынок можно прогнозировать.

Ну, а дорогая с 2009 по 2014 годы нефть вывела наш автомобильный рынок на передовые позиции. Более того – почти весь 2009 год велись переговоры о приобретении Сбербанком совместно с канадским производителем Magna немецкого концерна Opel и запуске на территории России производства этого бренда. Вот тогда бы российский автопром действительно получил собственное производство. Но GM продавать Opel отказался. И непонятно чего там было больше: политики или экономики. Во всяком случае, с точки зрения бизнеса GM повёл себя, как мне кажется, вполне в логике других производителей – друзей в бизнесе не бывает, поэтому потенциальных конкурентов в Европе выращивать не надо, а российский рынок будем наполнять из собственных сборочных производств.

Собственно такую же позицию, только куда более мягкую по форме занимали и корейские производители в 90-х. Мне довелось (в большей или меньшей степени на уровне исполнителя) поучаствовать во всех трёх совместных проектах (таганрогском, узбекском и калининградском) на российском рынке. И все они начинались с комплементарных просьб партнёров научить их вести себя на этом рынке и заверений в долгой и счастливой совместной деятельности. А затем потихоньку вырастали до собственных производств, представительств и собственной дилерской сети уже без ненужных российских участников. В наше время такой подход остался у китайцев, и что удивительно, до сих пор периодически находятся у них партнёры в России, свято верящие в плодотворную совместную деятельность.

И тогда становится понятным введение в 2011 году Правительственного постановления о требованиях к иностранным производителям выпускать машины с уровнем локализации 60% и не менее 300 тыс. автомобилей в год (цифра сопоставима с годовым объёмом выпуска АВТОВАЗа). Иными словами: не хотите продавать нам на корню приличный бренд, но хотите наш вкусный рынок – играйте по нашим правилам. А правила таковы, что это фактически продажа крупного бренда в Россию и есть.

После кризиса 2008 года

И всё было бы правильно при высоких ценах на нефть. Уже потянулись крупные производители к цифре 300 тыс., да тут нефть обрушилась. Первым в марте 2015 года побежал GM (правда, не исключаю, что тут ещё и политика к экономике примешалась). За американцами потянулись Honda и Acura, Seat и SsangYong. Резко сократили модельный ряд Peugeot, Mitsubishi,Suzuki. Поредел модельный ряд и у стратегических партнёров АВТОВАЗа Renault и Nissan. В общем, кризис при практически отсутствующем собственном производстве (АВТОВАЗ после всех мытарств перешел под контроль Renault- Nissan).

А кто же на рынке в тяжёлую пору остался в лидерах? Кроме уже связанного с АВТОВАЗом Renault — всё те же корейцы: Hyundai и KIA. Рационального объяснения этому, кроме давних традиций присутствия на российском рынке и желания это присутствие сохранять, я найти не могу. Но, возможно, только корейцы понимают огромный потенциал нашего рынка и ради перспективы этот потенциал реализовать, готовы терпеливо переносить все тяготы кризисов.

Кстати, и GM-то у нас был с явным корейским акцентом: не североамериканский, а GM DAT (Daewoo Automotive Technologies). Впрочем, в прессе постоянно пишут о возвращении концерна в Россию, а законсервированный под Питером завод никому не продают, хотя предложения, как говорят, делались неоднократно. На освободившуюся от GM нишу помимо прочих претендовал и узбекский завод с ребрендингом старого названия Daewoo (теперь это Ravon) и довольно приличным (правда несколько устаревшим) модельным рядом GM DAT. Но пока что-то у узбеков не складывается.

На что надеяться

Что же остаётся — ждать пока нефть подорожает и всё наладится? Как известно, правил без исключений не бывает. Приятное для меня исключение – посещение полтора года назад Горьковского автомобильного завода. Современные европейские технологии и сборка автомобилей производителя мирового уровня? С центральной нитки конвейера сходит Mercedes Sprinter. Собственные разработки коммерческой и лёгкой грузовой техники? Многочисленные и очень интересные модификации «Газелей» и «Газонов» (покатался сам на многих – очень приличное впечатление оставляют).

Главное же – нижегородцам, похоже, удаётся сохранить собственную инженерную школу. Понятно, что по сравнению с массовыми легковыми машинами здесь совсем другие объемы, но всё же вот такое отечественное производство вселяет надежду.

А рынку легковых машин эксперты прочат восстановление до уровня 3 млн. машин только в двадцатых годах, хотя, на мой взгляд, это может произойти гораздо раньше – была бы нефть дорогая.

Комментарии 0

Наверх