Какие иномарки прижились в России: производство в нулевых
Как только «отпустил» кризис 1998 года российский авторынок резко рванул вверх и, в значительной степени, благодаря совместным производствам. Мало того, что образовался отложенный спрос, так еще подорожала нефть, окреп рубль, а с ним и импорт. Подешевевшие машинокомплекты, номинированные у себя дома в вечнозелёной валюте и оголодавший рынок делали своё дело.
Совместные сборочные проекты
А первые признаки того, что авторынок оклемался, начались в 2001-2002 годах: плавно, но уверенно пошла дорожать бочка нефти и при стабильном курсе доллара можно было строить долгосрочные планы. Быстрее всех к такому сценарию оказались готовы узбеки: полноценное производство уже работало. И на несколько лет вперёд, начиная с 2000 года, Daewoo становится лидером продаж среди новых иномарок с результатом от 10 тыс. автомобилей в 2000 году до 95 тыс. в 2008. Секрета тут не было никакого: старушка (прародитель — Опель Кадет 1986 модельного года) Нексия для не избалованного разнообразием массового российского автолюбителя вполне подходила как по цене, так и по надежности. Да и более современный малыш Matiz пришёлся ко двору (правда на этом весь модельный ряд Daewoo и заканчивался).Но и конкуренты не дремали. В Таганроге с 1998 года простаивало сборочное производство: сначала кризис и банкротство Daewoo, потом неудачный проект с Ситроен. Но собственники настойчиво продолжают искать партнеров, и в итоге с начала нулевых ТАГАЗ начинает работать с Hyundai. Динамика проекта впечатляет: от 2,5 тыс. автомобилей в 2002 году до 80 тыс. в 2008. Да и сама продукция выглядела интереснее чем у Daewoo: начиналась сборка с одной модели — бестселлера Accent, а к 2008 году их было уже пять (добавились Sonata, Porter, Santa Fe и Elantra, правда все — старого модельного ряда). Неудивительно, что уже к 2005 году Daewoo изрядно потеснили, а ТАГАЗ производил более половины рыночной доли Hyundai.
Наверное, собственники завода хорошо понимали, что на одной сборке далеко не уехать и предпринимали попытки организовать собственное производство. Однако чудес на свете не бывает: создать собственную современную конструкторско-технологическую школу за несколько лет было невозможно, а купить на корню серьёзный бренд слишком уж дорого (а может быть, также невозможно – вспомним про историю с Опелем).
Ещё один крупный игрок совместного отвёрточного производства — калининградский «Автотор» — увеличил объём производства с 5 тысяч машин в 2001 году до 108 тысяч машин в 2008. При этом портфель брендов у калининградцев был самый пухлый: от китайских Chery и массовых моделей GM до престижных моделей Hammer и BMW (сказалась-таки близость Германии). Видимо, высокая степень диверсификации брендов была тоже не от хорошей жизни: быстрое наращивание отвёрточного производства дешёвых машин (как за счёт марок, например китайских, так и за счёт таможенных пошлин в особой экономической зоне) очень не нравилась теряющим рынок российским автопроизводителям, поэтому льготы калининградскому заводу периодически «поджимали». По этой причине калининградцы расстались в 2008 г. с брендом Chery. И хотя все эти проекты неуклонно наращивали свои объемы до 2008 года в штуках их «золотой век» закончился в 2003-2005 годах.
Первыми начали наступать на пятки проекты, связанные с потерявшими свое место на рынке российскими автопроизводителями. Пустующие площади надо было как-то заполнять. Так возникли проекты KIA в Ижевске на площадях «Ижавто» и «Renault» на площадях завода «АЗЛК». В Ижевске промсборка начинается с 2005 года и сразу отбирает себе существенную долю рынка: в 2006 году Ижавто собирает 24 тыс. KIA, а в следующем 2007 почти вдвое больше. А вот на площадях АЗЛК разворачивается не отвёрточная сборка, а производство полного цикла, показавшее уже в 2006 году объём производства в 48 тыс. машин.
Полноценное производство
Главные конкуренты для отвёрточных предприятий были, конечно же, не их коллеги по сборке, а полноценные производства признанных брендов. И первым в Россию пришёл в 2002 году Форд: открывшийся завод со 100% иностранным участием был не только построен и оборудован по западным стандартам, но и принес западные же стандарты в производственные отношения. Поначалу отношение к продукции завода — будущему бестселлеру Focus — было скептическим: дорого. И объем производства 2002 года был скромным: 2,7 тыс. шт. Зато уже в следующем 2003 году Focus преодолел на рынке отметку 20 тыс. автомобилей и уверенно потеснил узбекскую Nexia. Народ проголосовал рублем за более современный автомобиль. С той поры продукция Всеволожского завода на долгие 8 лет выходит в лидеры российского рынка новых иномарок.Этот пример стимулирует другие бренды: пока они вели нескончаемые переговоры с партнёрами (GM c АвтоВАЗом, а Renault с Правительством Москвы) Форд уже запустил производство полного цикла. Правда в том же 2002 году в Тольятти запускается производство Chevrolet NIVA, но понятно, что аппетит GM на российском рынке удовлетвориться этим не может. Так начинается череда открытия современных производств полного цикла иномарок в России:
- 2005 – Renault – Автофрамос, Москва;
- 2007 – Volkswagen, Калуга;
- 2007 – Toyota, Санкт-Петербург;
- 2008 – GM, Санкт-Петербург (Шушары);
- 2009 – Nissan, Санкт-Петербург;
- 2010 – Peugeot – Citroen – Mitsubishi, Калуга;
- 2011 – Hyundai – KIA, Санкт-Петербург.
Калининградский сборочный проект удержался, не в последнюю очередь благодаря статусу особой зоны и диверсификации собираемых брендов.
Лидировавший в начале нулевых узбекский проект к 2012 году вышел из топ-10 самых продаваемых иномарок в России.
Таганрогскому проекту кризис принёс невосполнимые потери: подняться после него, несмотря на отчаянные попытки ТАГАЗ уже не смог.
От кризиса 2009 года рынок оправился довольно скоро, и тогда казалось, что лидерство корейцев будет весьма недолговечным: ведь фактически сформировались полноценные производства американских (GM и Ford), европейских (Renault, VW, Scoda, Peugeot, Citroen) и японских (Toyota, Nissan, Mitsubishi) производителей.
