Обслуживание тормозной системы ВАЗ классики. Открываем новое свойство тормозной жидкости

Думаю, мой рассказ, про обслуживание тормозной системы ВАЗ классической модели пригодится для владельцев данных авто. Недаром говорят, что обслуживание тормозной системы отражается на эффективности её работы, соответственно и на безопасности водителя на дороге. Как всем известно, на классике тормозной механизм задних колёс барабанный, а передних — дисковый. Как раз отличительная особенность дисковых тормозов классики это суппорт с двумя рабочими тормозными поршнями. И думаю, каждый автовладелец знает, что их частовстречаемая болезнь — это закисание одного из поршней.

Отсюда замена тормозных колодок, которая считается самой простой и быстрой процедурой, оборачивается в долгую работу, так как из-за закисшего поршня колодки между собой не так то просто раздвинуть. Чтобы устранить закисание поршня, его нужно разработать много раз нажимая на педаль тормоза, которая его выдавливает и уже подручными инструментами задвигать его обратно, пока поршень не начнёт ходить как прежде. Можно ещё вылечить такую болезнь, аккуратно почистив поршень пастой ГОИ, и заменить все уплотняющие элементы — это бюджетный вариант. Лучше поменять поршень. Возможен случай когда, рвётся пыльник суппорта и тогда сам суппорт нужно снимать с поворотной цапфы и доставать поршень. Если рабочая поверхность цилиндра, в котором поршень ходит ещё более-менее без задиров, то меняется только пыльник, если же поверхность ржавая, то суппорт меняется в сборе.

Когда тормозные механизмы колёс работают исправно, два рабочих поршня намного эффективнее останавливают автомобиль. Для этого важно следить за состоянием своей тормозной системы и своевременно её обслуживать. Время от времени нужно снимать одно переднее колесо, осматривать тормозные колодки, состояние тормозного диска и тормозных резиновых шланг идущих к суппорту. Если накладки на колодках уже тонкие и их рабочей поверхности осталось 2-3 мм, то их следует поменять. Замена тормозных колодок производится на обоих передних колёсах, чтобы не допускать неравномерного износа. В среднем колодки для дисковых тормозных механизмов ходят около 30 тыс. км.

Барабанные колодки ходят долго, поэтому обычно их меняют после двух-трёх замен передних колодок или после 70-100 тыс. км пробега. При замене барабанных колодок, советую не забыть проверить рабочий тормозной цилиндр на предмет износа или подтёков тормозной жидкости и по надобности его стоит заменить, чтобы не снимать задние барабаны лишний раз. Барабан тяжело снимать из-за буртиков, которые получаются в результате выработки рабочей поверхности колодками. После снятия, его можно сточить на токарном станке, или прикрутив барабан обратной стороной к полуоси, включить последнюю передачу и прислонив напильник, буртик стачивается. При замене цилиндра, существует большой риск скрутить металлическую трубку, к которой он прикручивается. Чтобы этого не допустить, я всегда сначала откручиваю цилиндр от щитка, потом с обратной стороны ключом придерживаю трубку за её штуцер и сам цилиндр (так как он уже откручен) вращаю против часовой стрелки, чтобы открутить его от трубки.

Тормозные диски также имеют свойство изнашиваться, поэтому при замене колодок их толщину стоит замерить штангель-циркулем. Если толщина меньше 9,5 мм — диск меняется. Когда диск ещё годен к эксплуатации, его буртик не помешает сточить.

Наличие трещин на тормозных шлангах, входящих в суппорт не допускается, и их тоже нужно время от времени менять. Часто в месте соединения шланги с железной трубкой, штуцер сильно прикипает и не откручивается. При этом можно слизать грани штуцера или вообще свернуть трубку. У меня на этот случай есть свой метод, думаю для владельцев классики он будет полезным. Заранее нужно приготовить две маленькие палочки с заострённым концом (спичка не подойдёт, уже пробовал), чтобы при замене шланги за герметизировать систему и исключить утечку тормозной жидкости. Ножом режем шланг посередине и в ту часть, где он соединён с трубкой, закрываем отверстие первой палочкой. Одним ключом придерживаем штуцер, а вторым, который на шланге откручиваем и второй палочкой закрываем отверстие уже в трубке. То есть штуцер остаётся неподвижным и его можно открутить от шланги не свернув трубку. Затем штуцер можно почистить и разработать, чтобы он свободно мог ходить по трубке. Вторая половина шланги, также без особых усилий откручивается от суппорта. Медное или алюминиевое уплотнительное кольцо, которое между шлангой и суппортом следует заменить на новое, предпочтительно медное. Либо если нет возможности приобрести новое, то старое нагревается на газовой плите до красна. Новая шланга сначала прикручивается к суппорту а затем уже к суппорту и потом из системы нужно удалить воздух. Думаю, нет смысла это расписывать. Таким же образом можно поменять шлангу в тройнике на заднем мосту автомобиля. В этом случае, когда откручиваешь шлангу от тройника, сам тройник нужно чем то придерживать, иначе, если его деформировать, замена будет очень проблематичной, которая закончиться длительной прокачкой обоих задних колёс.

Открываем новое свойство тормозной жидкости

Всем известно, что тормозная жидкость используется в гидроприводе тормозных механизмов, а также в гидроприводе выключения сцепления, но! То, что тормозная жидкость очень текучая и проходит где угодно, можно использовать вместо WD-40. Как ни странно, она очень хорошо работает (лично проверено), если нужно открутить закисший болт или гайку. Поэтому смело смачиваем тряпку в тормозной жидкости, обмазываем закисшее соединение, ждём до минуты и откручиваем. Только после этого остатки тормозной жидкости нужно будет вытереть сухой тряпкой, потому что это всё же едкая жидкость. На будущее: стоит опасаться попадания тормозной жидкости на колёса, так как она разъедает резину.