Вторичный рынок 2021: Mercedes-Benz S-Class W220
В 2021 году цены на автомобили взлетели в космос. Сейчас даже Solaris нельзя купить за вменяемые деньги, при этом вам “накинут” на несколько сотен тысяч “допов”. По факту вы получаете все тот же устаревший автомобиль, образца 2011 года, только в более современной обертке. Ну а если вы настоящий безумец, в кармане имеете не более 500 000 рублей, хотите управлять бизнес-классом? S-Class W220!
Заранее скажу, что выбрать в ценовой категории 300-500 тыс рублей, W220, в отличном состоянии — невозможно. Но я подробно расскажу, куда нужно смотреть и на что обращать внимание, чтобы минимизировать затраты на содержание люксового авто.
О кузове
Идеальный автомобиль мы не ищем. Если поиски происходят в московском и питерском регионе, то это будет вариант под локальный/полный перекрас, или свежеокрашенный. Даже автомобили из южных регионов будут иметь жучки и коррозионные образования. Помните, что многие покупают W220 эмоциями, и эксплуатируют до первой серьезной поломки, а значит о качественной обработке кузова нужно забыть.
Куда нужно смотреть:
передние крылья подгнивают снизу и в области повторителей поворотников;
двери в нижней части, под молдингами, вокруг ручек;
задние арки и крылья гниют вдоль кромки;
коррозия от задней арки распространяется под задние фонари в области вентиляционных решеток;
пороги корродируют изнутри, но часто ее уже видно под пластиковой накладкой;
гниет рамка лобового стекла вверху и под молдингами.
Капот является самой живучей деталью, потому что он алюминиевый. Не лишним будет напомнить вам, что необходимо внимательно осмотреть табличку с VIN, а также область кузова вокруг нее.
Внизу
Даже если кузов внешне плохо выглядит, осмотреть автомобиль снизу все же стоит. И речь идет даже не о задних арках и крыльях. Обратите пристальное внимание передним стаканам, которые наверняка уже будут переварены локально или полностью. Вариант не самый плохой, если сварочный шов и обработка его была качественной. Обильное количество мастики, нанесенной “тяп-ляп” говорит о том, что под ней полный хлам в виде сплошной и сквозной коррозии, поэтому сразу же отказывайтесь от дальнейшего осмотра авто.
Оборудование кузова
Цены на новые оригинальные компоненты “космические”, поэтому приходится выбирать между новыми китайскими вариантами или б/у с разборок. Например, бампера состоят из множества мелких деталей, по отдельности которые стоят дорого. Да и сами бампера, часто, держатся на саморезах.
Дорестайолинговые фары часто желтеют, но они стеклянные и поддаются частой полировке. Нередко на дорест ставят рестайлинговые фары с штатным ксеноном, которые придется чаще полировать, да и конструктивно они более хрупкие. Тезисно о том, какое оборудование кузова более уязвимо:
бачок омывателя с подогревом способствует образованию накипи, из-за этого забиваются форсунки омывателей;
тросовые стеклоподъемники грешат порванным тросами;
механизм замка двери тоже тросовый, тут также слабое место троса;
если стоит гидропривод открытия багажника, то проверьте состояние моторчика и гидробачка;
боковые зеркала с двойным стеклом, которое может расслоится, к тому же корродирует механизм складывания, так как ничем не прикрыт при закрытом состоянии;
заднее стекло также двойное, нередко перегорает обогрев, и замена его возможна только с демонтажом стекла. Кстати, не надейтесь на рабочую шторку;
замок капота грешит закисшими тросами, ломается ручка, сбоит аварийный блокиратор.
Присядем в салон
Главная беда салона в том, что здесь много деталей, которые можно сломать, хоть и сделано все качественно. У адекватных владельцев автомобили с пробегом даже 400 000 км, салон пребывает в отличном состоянии, пусть даже с признаками эксплуатации. Это обусловлено тем, что “Мерседесы” тех годов были невероятно качественные, особенно это касается салонов. Тезисно о проблемах:
часто гаснет приборка, проблема решается заменой “контрольки”;
облицовка передних сидений слабая;
насос пневмоподкачки сидений часто сбоит, б/у стоит 40 000 руб;
вентиляция сидений сконструирована слабо, а нити подогрева выходят из строя, если единожды стать на сиденье коленом;
блок клапанов печки, выходя из строя, чинится сложно и дорого.
Если коротко, то состояние салона, как и автомобиля в целом, зависит полностью от отношения владельца.
Об электрике
Чем “славится” 220-й, так это массой проблем по электрооборудованию. Распишу также тезисно:
при химчистке часто заливают блок SAM;
шлюзы CAN-шины на машинах после рестайла довольно капризны;
блок замка “теряет” ключ, приходится перепрошивать блок;
вентиляторы кондиционера выходят из строя по причине слабого блока управления, но его можно установить от C-Class W203, к тому же работает лучше и дольше;
ЭБУ переднего вентилятора также страдает часто, но “лечится” заменой резистора;
проводка в целом, как большая беда (особенно подкапотная и в багажнике);
сгнивают разъемы проводки под днищем.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
С тормозами у W220 все в общем-то хорошо – главное, не перепутать термины ABS, ABC и SBC. К механической части вопросов вообще нет, равно как и к блоку ABS. Цены на диски и колодки приемлемы. Стоит признать, что конструкция ручного тормоза придумана грамотно. Каких-либо острых моментов тут попросту нет.
Что такое пневмоподвеска — вы знаете. Она удобна, способствует безопасной езде, но со всеми вытекающими последствиями эксплуатации. Часто выходит из строя насос из-за неудачного фильтра, да и пневморукава не выдерживают длительной эксплуатации без банального обслуживания в виде мойки баллонов струей под давлением. Если вы взяли заведомо не самый ушатанный вариант, то стоит сразу же продиагностировать и обслужить пневмосистему, чтобы впоследствии не думать о переделке на пружинную подвеску. Сами рычаги довольно крепкие, если хотите сэкономить, то можно их отреставрировать.
Рулевое управление простое — рейка и насос. Сам насос может гудеть из-за неудачной конструкции бачка с фильтром. Масло лучше менять почаще, а в остальном проблемы чисто ресурсные.
О трансмиссии
Основная масса автомобилей — заднеприводные. Проблем с такими версиями нет, редукторы мощные, но главное масло менять и следить за герметичностью. Карданные валы удачно перебираются, а в остальном проблем нет. А вот у полного привода выходят из строя подшипники промвала. Их посадочное место находится в картере двигателя, где закисают, после приходится искать уже дефицитный картер. Подшипники лучше менять раз в 100-120 тыс км. Первые автомобили выпускались с АКПП 722.6, которая считается одной из самых надежных. После ее сменили на 722.9, которая принесла только ряд проблем.
Тезисно про АКПП 722.6:
на версиях до 1999 года втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой, далее разбивался барабан, а после выходит из строя и вся АКПП;
через сальник попадает масло в блок управления АКПП (EGS);
к 300 000 выходит из строя датчик оборотов валов;
при редкой замене масла выходят соленоиды
Про 722.9:
мехатроник лопается, слабый корпус КПП;
перегрев до 130 градусов, что приводит к деградации сальников и уплотнителей, выходит из строя теплообменник, в масло попадает антифриз с вытекающими последствиями;
из-за высокой температуры сбоит электроника;
ресурс маслонасоса не более 100 000 км;
вибрациями передний колокол АКПП;
слабая планетарка.
О бензиновых моторах
Моторы М112 и М113 конструктивно похожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом 90 градусов. На W220 ставили шестицилиндровые M112E28 на 204 л.с., M112E32 на 224 л.с., а после рестайлинга – M112E37 на 245 л.с. Восьмицилиндровые – это M113E43 на 279 л.с., M113E50 на 306 л.с., M113E55 на 360 л.с. и компрессорный M113E55ML на 500 л.с. Данные моторы примечательны тем, что они максимально надежны и с минимальными недостатками, которые теряются на фоне общей надежности. Например: из-за малого преднатяга колец расход масла увеличен, зато ресурс цилиндро-поршневой группы из-за этого 500 000 км и выше. К тому же масло уходит через ВКГ (она банальной конструкции) и через маслосъемные колпачки. Обратить внимание нужно на состояние маслосъемных колпачков на выпускных клапанах. Именно через них уходит больше всего масла, что приводит к образованию нагара на поршнях и разрушению катализатора.
Еще из частых проблем можно отметить перебои с зажиганием – нижние свечи менять сложно, часто этим пренебрегают, особенно на цилиндрах у моторного щита. В остальном это очень удачные моторы, которые часто можно встретить с пробегами за 500 000 км и в отличной форме.
Моторы V12 М137 5.8 и 6.3 литра, по факту похожи на М112/113. По сути это “ужатый” двигатель, за счет уменьшения расстояния между цилиндрами, чтобы получилось разместить мотор под капот. С двигателя решили не снимать максимальную мощность, поэтому их ресурс выше чем у младших “братьев”, но зато есть большой минус в виде двух модулей зажигания, каждая из которых стоит минимум 800 уе.
О дизельных моторах
Линейка двигателей OM613/OM648 на модели на 197 и 204 л.с. – это классические рядные «шестерки» от в очень схожем блоке цилиндров и с топливной аппаратурой Common Rail. Проблемы у них тоже общие: прогорают шайбы под форсунками, прикипают сами форсунки и свечи накала, топливная аппаратура сбоит.
На ОМ648 стоит электрический актуатор турбины, который работает эффективнее, чем на OM613 (пневматический), но выходит из строя чаще. Главное в таких моторах следить за топливными магистралями, следить за трубками и уплотнителями.
Ну а от OM628 V8 категорически рекомендую отказаться, так как этот двигатель сплошная проблема.
Если вам удалось найти автомобиль, за которым хозяин следил хотя бы минимально — его можно брать. Откровенно ушатанные варианты брать не нужно, потому как придется вкладывать ни одну сотню тысяч уже в первые месяцы эксплуатации. Лучше всего брать W220 с двигателем М112/113, если повезет, то с обслуженной пневмоподвеской, или уже переделанной под пружинную. Ну и немаловажно — обратите внимание на юридическую историю автомобиля, потому как и тут еще встречаются перебитые номера, собранные из двух разных авто, также часто встречаются случаи, когда S-Class W220 является предметом залога.
