Вторичный рынок 2021: Peugeot 607
Было время когда Peugeot не только активно распространялся на территории России, но и имел широкий модельный ряд. Перед нами настоящий бизнес класс, конкурирующий с серьезными представителями японских и немецких авто. О том, что ждет вас при покупке Peugeot 607, и как правильно его купить, читайте далее.
О кузове
Хорошо сохранившийся кузов — далеко не 100% заслуга бережного водителя. Это обусловлено высоким качество ЛКП и хорошим металлом, что присуще всем Peugeot нулевых годов. Кстати, производитель на то время давал 10 лет гарантии на коррозию. Оцинковка имеется, хоть и односторонняя, зато ее толщина позволяет долго и упорно сопротивляться ржавчине. Впрочем, найти коррозию можно: на рамке лобового стекла, на арках, присутствуют сколы на капоте и дверях. Однако это все мелочи.
Искать более серьезные проблемы нужно у автомобилях с больших городов и северных районов с влажным и холодным климатом. Исходя из этого следует, что нужно дополнительно проверить внутреннюю сторону крыльев. Порог также начинает гнить изнутри, а если видите нанесенный антигравий — скорее всего пороги сильно пострадали от гнили.
Часто коррозия встречается под молдингами, сварные швы дверей, вокруг ручек множество сколов и маленькие вмятины. Впрочем все это довольно незначительно, и найти откровенно гнилые варианты будет крайне сложно. Внизу ситуация неплохая, если пороги в хорошем состоянии. Если пороги гнилые, то ржавчина перебегает через усилитель по днищу, и под ногами водителя уже может образоваться глубокая ржавчина, а может и сквозная. Хочу отметить, что Peugeot 607 все равно выгодно отличается от своих конкурентов-одногодок.
Благодаря тому, что кузов лишен массы “наворотов”, то и ломаться тут почти нечему. Разве что хромированные обрамления облезают, передние фары трескаются из-за большого корпуса, и теряющиеся пыльники переднего бампера. Из-за малого клиренса и длинного свеса пороги и бампера склонны к повреждениям о поребрики и сугробы.
Присядем в салон
Для начала нулевых дизайн салона просто шикарен. Сейчас обилие пластиковых лакированных накладок под дерево смотрятся смешно, светлый салон требует тщательного ухода, но зато комфорт… Зато по сей день автомобиль радует приятной кожей, мягким пластиком, надежными органами управления коммуникациями, и на пробеге выше 300 000 км салон еще может порадовать “свежестью”. Какие проблемы могут быть сегодня: люфт салазок сидений, темнеет дисплей щитка приборов, шлейф руля “погибает” каждые 7-10 лет.
Об электрике и электронике
Традиционно для автомобилей PSA тут есть проблемы блоков BSM и BSI, причем тут больше проблем доставляет последний. Он не защищен от коррозии, и его иногда заливает. Отказывающиеся ключи, неработающие стеклоподъемники и электрозеркала, сбои в работе освещения и т. д. – типичные проблемы. Блоки могут быть разными как по годам, так и по комплектациям – как минимум есть Base и Lux. Замена не сложная, при правильном выборе блока можно заменить микросхему памяти, что легко сделает любой сервис, да и самому можно, если есть фен или хороший паяльник.
Список следующих проблем помимо вышеуказанных блоков:
блок сопряжения и регулирования с предохранителем 50А, выйдя из строя может за собой потянуть дополнительный АКБ;
заливается маслом ЭБУ двигателя 2.9;
страдает часто датчик уровня омывающей жидкости;
рассыхаются моторные косы на всех двигателях;
штатные датчики давления в шинах срабатывают со значительным запаздыванием.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Тормозная система бывает двух видов: для младших моторов предусмотрен однопоршневой суппорт и 283-е диски, а для 2.7 и 2.9 предусмотрен четырехпоршневые суппорта с 309-и дисками. Проблемы доставляет ручник. До рестайлинга механизм устроен в виде барабана, который находится внутри диска: площадь маленькая, механизм капризный, троса постоянно нужно натягивать. После рестайлинга механизм ручника сменился на винтовой, но и тут добавились сложности: поршень сильно прикипает до того, что иногда приходится менять суппорт в сборе. Что касается АБС, то сам блок проблем не приносит, а вот проводка к датчикам, сами датчики и гребенки регулярно требуют внимания.
Подвеска в плане комфорта шикарная, её можно сравнить с американскими классическими “аппаратами” конца 90-х годов.
Главные проблемы передней подвески заключаются в слабом подрамнике и опорах амортизатора, которые за собой тянут быстрый износ подшипников. Зато сайлентблоки и шаровые спереди все еще меняются отдельно. Версии с электронно регулируемыми амортизаторами, на удивление, недорогие, только надо следить за состоянием датчиков уровня кузова. Задняя подвеска хоть и сложная, потому как используется двойной несущий рычаг, но дешевая в ремонте, к тому же есть масса вариантов по сайлентблокам, от самых дешевых до оригинала.
Рулевое управление простое с гидроусилителем. Проблем явных нет, рейка если и стучит, то работает до последнего. Желательно систему заправлять правильной жидкостью.
О трансмиссии
Про механические КПП
Сюда ставили пятиступенчатые ML5T/ML5C и шестиступенчатый ML6. У пятиступок по механической части все отлично настолько, что условно КПП считается вечной. Разве что доставляет закисание тросов, что обусловлено, в первую очередь, затруднением включения задней передачи. Шестиступенчатая коробка ML6, которую ставили на мощные версии дизелей и бензиновые моторы 2.2 после рестайлинга, имеет более прочный корпус и к тому же немного новее, так что поломки те же, но случаются пока реже.
Есть проблема с двухмассовый маховиками, которые нужно менять каждые 150 000 км, как минимум. Если не хотите слишком тратится, то можете перейти на одномассовое сцепление: нужно купить маховик от бензинового Пежо 406 и комплект сцепления INA/LUK 624211900, на что потратите максимум 15000 рублей.
Про автоматические КПП
У машин до рестайлинга АКПП – это 4-ступенчатая ZF4HP20, после рестайлинга её сменила 6-ступенчатая Aisin TF80SC.
Коротко об КПП ZF:
конструкция коробки надежная и современная;
ГДТ при износе добивает маслонасос;
теплообменник текущий и корродирующий;
теряется герметичность селектора АКПП;
при несвоевременной замене масла выходят из строя соленоиды, нужно мыть гидроблок.
Об Aisin:
выходит из строя чаще чем ZF, хотя также надежен;
из-за повышения температуры трескает пакет фрикционов С2, 3-4-5 передачи включаются из-за этого с рывком;
люфтят оси саттелитов.
О силовых агрегатах
О бензиновых моторах
В качестве бензиновых агрегатов ставили рядную “четверку”, объемом 2.2 литра, и V6 2.9л. Коротко о достоинствах и недостатках 2.2 EW12:
надежность по механической части;
понемногу возрастает расход масла, появляются локальные течи;
работа муфты фазовращателя слишком жесткая;
ремень ГРМ нужно менять каждые 60 000 км вместо заявленных 120 тыс;
к 200 000 км нужно мыть гидрокомпенсаторы.
Про 2.9 ES9:
довольно надежный агрегат, хорошо звучит, имеет солидную тягу;
любая мелкая неисправность повышает расход топлива значительно. Исправный мотор в городе потребляет 18-20 литров;
в задней части блока текут трубки охлаждения;
дорого обходится замена помпы и форсунок;
капризная система ВКГ.
О дизельных моторах
В качестве дизелей также были представлены как рядная “четверка” 2.2 (DW12TED4) и V6 2.7 (DT17TED4). Коротко о достоинствах и недостатках DW12:
пневмодозатор склонен к течами это масло попадает на генератор;
при износе турбины обильно загрязняется система впуска и ВКГ;
демпферный шкив коленвала является расходником;
нужно следить за вакуумной системой турбины, иначе получите передув, что крайне негативно скажется на двигателе.
Про V6:
работает на низком давлении масла, что с возрастом сказывается негативно;
нужно менять маслонасос на усиленный, сразу заменить вкладыши;
высокий расход топлива.
Даже если покупаете Peugeot 607 по низу рынка, то глобальных проблем не выявите. Пороги ремонтируются удачно, бензиновые моторы хороши, коробки передач давно освоены в ремонте, к тому же машина невероятно комфортная и недорогая в обслуживании. Если вам нужен недорогой автомобиль с рядом полезных опций, то выбирайте хороший 607-й и радуйтесь поездкам.
