Вторичный рынок 2021: VW Passat B7
Я уже рассказывал про Volkswagen Passat B7 для американского рынка, поэтому пришло время рассказать про варианты европейской и российской сборки. На первый взгляд эти автомобили одинаковы, а по факту отличаются даже габаритами, несмотря на внутреннюю начинку. Конечно, современные “Пассаты” уже давно не такие надежные, как B3/B4, но и своих достоинств тут хватает. Более подробно -далее.
По сей день кузова VW Passat B7 считаются одними из самых крепких и устойчивых к коррозии, однако проблемы все равно подстерегают уже к пятому году эксплуатации. Причиной тому является тонкое лакокрасочное покрытие и экономия на оцинковке, благо ситуацию спасает высокое качество металла и его толщина. Так как “Пассаты” покупают, чтобы долго и беспроблемно ездить, то и внимания должного кузов не получает. Что имеем в итоге? Находим очаги коррозии на днище, под арками и на внутренних участках порогов, которые уже нет смысла просто так покрывать антикором без предварительной очистки и грунтовки.
В первую очередь проблемы касаются коррозии внешних панелей: кромок крыльев, дверей, капота и крыши. Внутри заводская защита сделана заметно лучше… Речь именно о точечных дефектах – редко когда машина в «родной» краске имеет ржавые пятна больше чем в десятирублевую монету. Все же качество самого металла очень высокое, коррозия остается поверхностной и сравнительно легко устранима, если не ушла в швы.
А если автомобиль участвовал в ДТП и был восстановлен с применением “тайваньских” кузовных деталей, то здесь ожидаю неприятные сюрпризы: множество очагов коррозии, которые переходят на другие панели беспощадно. Особенных слабых мест пока не заметно, кроме очевидных очагов «пескоструя». Разве что облезание краски пластами с порога может быть засчитано за серьезный брак. Из косметических дефектов можно вспомнить мутнеющий хром, быстро затирающиеся фары, стекла и кромку капота. Причем затираются и боковые стекла – на новой модели для улучшения аэродинамики и уменьшения шума они установлены очень плотно.
По этой причине уплотнители дверей сделаны жесткими, а значит протирают сильно краску, а со временем вообще проседают, пропуская пыль и шум в салон. Кстати, недостаточное качество многих комплектующих объясняется тем, что они произведены в Китае. Не стоит вестись на то, что вам дадут скидку на полировку. Затертый лак и многочисленные царапины — результат жесткой эксплуатации, и скорее всего обычной полировкой без локальных подкрасов уже не обойтись.
А вот состояние салона вряд ли скажет об истинном пробеге. Относительно В6 качество подняли во много раз: обшивка сидений, панель приборов крайне приятны на ощупь, видно, что детали все подгонялись тщательно. Обшивка руля на VAG всегда держится долго, и на пробеге 100 000 слегка затирается, а экокожа сидений держится новой до 150 000 км.
Без осмотра десятка экземпляров этой модели сделать по салону выводы о пробеге сложно, а видимые дефекты найти тяжело. Разошедшиеся швы водительского сиденья говорят или об экстремальном пробеге, особенно в сочетании с лоснящейся кожей, или о массе водителя за 120 кило – европейцы не рассчитывают на тяжеловесов. Ну и ищите следы установки навигатора на панели сверху – она немного протирается в местах слева или справа от козырька. Это, кстати, характерно для таксистов. Машина у них пользуется популярностью, а ее не самые удачные агрегаты при интенсивной эксплуатации могут набегать двести-триста тысяч километров без особых ремонтов. Что меня лично порадовало — огромное внутреннее убранство. Места в салоне много, мне пришлось на таком автомобиле два раза проезжать по 1500 км на заднем ряде, и я скажу, что в своем классе комфортнее машины нет.
Об электрике и электронике
Сложная электросистема позаимствована у предшественника. Надежность хоть и повысили, но “лазить” в электрооборудование не грамотному электрику, все равно что остаться без машины на несколько месяцев. Автомобиль оснащен множеством блоков управления, поэтому необходимо проверить соответствие прошивок к комплектации, чтобы не удивляться “глюкам”. Подкапотная электрика надежна, разве что подшипники генератора выходят из строя к 150 000 км.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
К тормозной системе претензий нет, они довольно эффективны, да и возраст автомобиля еще не тот, чтобы можно было выявить заводские просчет и дефекты. Но за эффективность тормозов придется заплатить чуть дороже, когда покупаете тормозные диски и колодки (они оснащаются датчиками износа). Подвеска такая же, как у соплатформенников PQ46, однако проблем с ней больше. Обусловлено это наличие электронно управляемых амортизаторов, большим весом автомобиля, да и сама подвеска направлена на идеальные дороги. Штатно втулки переднего стабилизатора не меняются, только деталь в сборе, зато уже освоено применение втулок от Opel Astra H. Сайлентблоки передних рычагов можно установить усиленные от Audi RS.
Задняя многорычажная подвеска хоть и сложна, но в ремонте дешевая, а ресурс ее достаточный, даже если автомобиль всегда груженный. Ступичные подшипники — слабое место. Здесь меняется ступица в сборе, а ранний износ их обусловлен штатными широкими колесами и плохими дорогами. Рулевая рейка оснащена электроусилителем, посредством ремня, который может оборваться в неподходящий момент. Зато по механической части вопросов не возникает.
О трансмиссии
Основные вопросы возникают у пыльников ШРУС. Даже на пробеге 50 000 они “текут”, сказывается слабый механизм крепления. Поэтому лучше чаще проверять пыльники, и превентивно менять хомуты на них. Полноприводные версии оснащены муфтой Haldex, и поверьте, система надежна, если раньше срока менять в ней масло и не “отжигать” без повода. Механические коробки передач надежные, а вот сцепления хватает на 50-60 тыс км, а двухмассовый маховик меняется каждую вторую замену комплекта сцепления. Штатно АКПП ставились только на американские версии, поэтому европейским и российским версиям достались “роботы”. О DSG я говорил уже неоднократно в статьях по Passat B6 и Tiguan.
Силовая линейка
В основном все двигатели оснащены турбиной, кроме бензинового VR6 3.6. О них я также рассказывал неоднократно. Сюда ставили бензиновые моторы 1.4, 1.8 и 2.0 TSI, а также дизельные 2.0 TDI. Основные проблемы заключаются в закоксовки поршневых колец, загрязнении впуска, раннем износе цепи ГРМ. Зато эти двигатели легко форсируются, например: 180 сильный 1.8 можно путем прошивки добиться 230 л.с. Дизельные моторы с насос-форсунками — образец надежности и экономичности, и также хорошо форсируется.
Что значит владеть Volkswagen Passat B7? Это получать комфорт и удовольствие от вождения, быть уверенным в безопасности и ее надежности. Если вам попадется вариант с минимальным пробегом, то не бойтесь серьезных вложений долгие годы и километры эксплуатации. Несмотря на то, что B7 считается уровнем бизнес-класса, в обслуживании и ремонте он выходит не дороже конкурентов класса D.
