Вторичный рынок 2021: Citroen Berlingo I
Вопрос приобретения легкового коммерческого автомобиля, который и семью отвезет, и на даче и в бизнесе может, стал острым. Ситуация обусловлена тем, что цены на новые авто взлетели ввысь, поэтому герой нашей статьи — Citroen Berlingo I поколения. Что из себя представляет французский “каблучок”, какие достоинства и недостатки, на что обратить внимание при покупке, и так далее.
Найти идеальный Берлинго невозможно. В первую очередь это коммерческий автомобиль, пробег которых может переваливать за 500 и более тысяч километров. Сегодня самому молодому Берлинго 15 лет, первым образцам (дорестайл) и того 25 лет. Все говорит о том, что не стоит беспокоиться об очагах коррозии на внешних панелях, они неизбежны. Стоит отметить то, что французские автомобили менее склонны к глубокой коррозии, да и цена б/у и новых крыльев, капотов и других деталей кузова, вполне приемлема.
Царапины, вмятины, локальная покраска валиком — не самое страшное, что может ожидать. Если так важно приобрести автомобиль в более свежем виде — ищите модель второго рестайлинга с частных рук. О более серьезных проблемах: гниет рамка лобового стекла, есть случаи замены элемента, но все равно ситуацию спасает не более, чем на 10 лет. Пороги довольно нагруженные, особенно в версиях с боковой сдвижной дверью. Пороги начинают гнить с внутренних кромок арок, из-за забивания грязи и влаги. Существует проблема, когда груженый автомобиль поднимали домкратом, из-за чего порог ломался на две части.
Ржавеет практически все: низя дверей, пороги, арки, брызговики, кромки капота, нижняя часть проемов дверей, зоны вокруг ручек.
Что касается оборудования кузова, то оптика откровенно слабая. Передние фары пескоструятся быстро, полировки хватает ненадолго, задние фонари хрупкие, легко подвержены поломкам. Затирается лобовое стекло (проблема аэродинамики), отказы стеклоочистителя проблема ресурсная, бампера хлипкие да и кронштейны их хрупкие, зимой передний бампер можно оставить в сугробе. Впрочем, по оборудованию кузова проблем мало лишь по одной причине — бедная комплектация.
Что скрывается под низом? Коррозия охватывает весь периметр днища. Чаще всего откровенные гнилые места кроются в порогах и арках, также уделите внимание передним стаканам. Сгнивают кронштейны крепления тормозных магистралей, тросов ручника, особое внимание уделите местам крепления задней балки и переднего подрамника.
Присядем в салон
Салон — последнее, к чему нужно придираться в коммерческом автомобиле. Пластик жестковат, передние сиденья удобны. Отличной обзорности сопутствуют большие стекла и “лопухи” заднего вида. До 200 000 километров состояние салона, при условии минимального ухода может быть хорошим. Какие проблемы выявлены: подрулевая “улитка” может сработать уже к 5 годам эксплуатации, подрулевой блок переключателей начинает работать через раз к 300 000 км, щиток приборов перестает показывать актуальную информацию об уровне топлива, разбалтывается замок зажигания. Из достоинств: многие детали, включая подрулевую “улитку”, кнопки, блоки управления можно приобрести дешево и сердито, к тому же Берлинго обладает широкой унификацией со смежными моделями Peugeot/Citroen.
Электрика и электроника
После 2005 года проблем с электроникой стало больше по одной причине — наличие блока BSI. Дорестайлинговые версии грешат поломками проводки подкапотных жгутов, “глюками” блока иммобилайзера, вентиляторов и отказов бензонасосов (на бензиновых версиях). Главный враг салонной проводки — влага под ковриками. Под капотом коса проводов просто рассыпается, благо найти обрыв становится проще в силу небольшого количества датчиков на моноинжекторе 1.1 и инжекторе 1.4. Вентилятор выходят из строя по причине неграмотного расположения их блока управления, резисторы окисляются, зато успешно налажен процесс замены резистора. Блоки BSI/BSM также научились перепрошивать, да и сама замена не слишком затратна по деньгам. Проблемы с ними хлопотны по причине просадки заряда АКБ, прикуривания другого авто, что приводит к “глюкам” бортовой электроники.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Примечательно, что на солидных пробегах здесь отсутствуют серьезные проблемы по тормозной системе. Конечно придется чаще менять тормозные шланги и отдельные части магистралей. Передние дисковые тормоза эффективны, цены на диски и колодки “копеечные”, что обусловлено широким выбором среди аналогов. Сзади установлены барабаны почти вечные, и требуют внимание пока либо не сгниет барабан, или не сотрутся колодки полностью.
Удивительно, но конструктивно простая подвеска МакФерсон спереди оказалось хлопотной. Слабая подвеска — следствие интеграции с обычным легковым хэтчбеком Peugeot 307. Здесь не предусмотрены усиленные элементы, поэтому первыми выходят из строя задние сайлентблоки передних рычагов. Зато узел передней стойки достойно переносит тяготы эксплуатации, только пружины проседают чаще.
Задняя балка торсионная со всеми вытекающими последствиями. Конструктивно она как на Peugeot 206 и остального модельного ряда PSA, отличается только усиленными пальцами (большего диаметра). Обслуживать подвеску нужно раз в 70 000 км с заменой подшипников, пальцев и флажков. Экономить при этом на смазке нельзя. Доведения до кондиции может сулить вам замену балки в сборе, что очень дорого. Задние амортизаторы служат в зависимости от степени нагрузки, часто приходится менять их из-за порванных пыльников и разбитых нижних сайлентблоков.
Рулевое управление простое и надежное: рейка с гидроусилителем, внимания не требует долгое время, проблемы сказываются только на серьезных пробегах или спустя 10-12 лет эксплуатации. Важно обращать внимание на сухость рейки, потекший сальник способствует корродированию вала.
О трансмиссии
У всех механических КПП единая проблема — износ шарового соединения кулисы под капотом. Пластиковые сухари вылетают с шарниров, после следует сильный люфт либо риск остаться без кулисы вообще. Раз в 200 000 км лучше обслужить эти элементы. Еще одна проблема — трос сцепления. Он с автоматическим натяжением, стоит недорого, но часто выходит из строя. Проблема не в качестве, а в том, что пластиковых наконечник разваливается из-за попадания масла и высокой температуры. О самих механических коробках передач говорить нечего, потому как они все исключительно надежны. Некоторые их них полностью взаимозаменяемы, но подобраны под конкретный крутящий момент.
Силовая линейка
У дизельных и бензиновых моторов много общих проблем по системе охлаждения: слабые радиаторы, забиваются снегом дефлекторы, срабатывание вентиляторов из-за сгоревших резисторов. Внимание уделяйте расширительным бачкам, пробкам, патрубкам, термостатам и помпой — менять все нужно превентивно.
О бензиновых моторах
Основная масса автомобилей — версии с двигателем 1,4 75 л.с.TU3. Это восьмиклапанный агрегат показал себя с отличной стороны: всеядный, терпит некачественное топливо, устойчив к перегревам, прощает редкие замены масла, некачественные запчасти, а средний моторесурс 300 000 км. В пассажирских легковых автомобилях PSA этот же мотор живет дольше в силу отсутствия таких нагрузок, как у Berlingo.
Блок здесь алюминиевый, гильзы чугунные, сменные. Привод ГРМ ременной, впрыск распределенный, катушка объединена в единый модуль. Из неприятностей: пластиковый корпус термостата коробит, а корпус масляного фильтра, он же теплообменник, склонен к течи. Еще одна проблема — слабоваты опоры, особенно задняя, которую пытаются менять не в сборе, а “колхозить” сайлентблок от Opel.
О дизельных моторах
Основной агрегат — 1.6л на 75 и 90 л.с. Это широко известный мотор DV6 в таких вариациях, как ATED4, BTED4, ETED4.
Лучше всех показали себя моторы без сажевого фильтра и пневмодозатора (воздухораспределения). Есть нюансы по межвальной цепи, нужно при запуске слушать, нет ли характерного треска.
Идеальными по части эксплуатации и стоимости содержания — атмосферные моторы, объемом 1.8 и 1.9 л. К сожалению, до наших дней вряд ли найдутся “живые” агрегаты, но если будут варианты после капитального и качественного ремонта — стоит рассмотреть: и расход небольшой, и хорошо переваривает дизель с высоким содержанием серы, не накапливая килограммами нагар.
С большей вероятностью встретятся варианты с обновленными дизелями 1.9 и 2.0 серии DW8 и DW10. DW8 отличается наличием датчика опережения впрыска в ТНВД Lucas, а DW10 получил топливную систему Common Rail, причем мотор не имеет ничего лишнего, обладает колоссальной ремонтопригодностью. А так как устанавливался DW10 на поздних версиях, то встретить не “укатанный” вариант намного проще.
Подводя итоги
Citroen Berlingo I — один из немногих коммерческих автомобилей, который за вменяемые деньги (300-400 тыс. рублей) может длительное время выполнять свои функции, не требуя повышенного внимания и бесконечного вливания финансов. Все это касается лишь поздних автомобилей, чьи пробеги едва превышают 300 000 километров.
