Как настраивать подвеску для гонок?

Не перестану постоянно повторять, что в гонках автомобиль в первую очередь едет подвеской. В качестве примеров приведу победу Mini (70 л.c.) в ралли и стоковые Civic с 1.5-литрвоыми моторами, которые часто занимают первые места в любительских кольцевых гонках. И раз подвеска настолько важна, то давайте, рассмотрим все варианты ее настройки. Ниже рассмотрим основные параметры:

• Клиренс
• Схождение
• Развал
• Кастор
• Угол Аккермана

Настройка клиренса

Пожалуйста, не бросайте в меня камни, но я режу пружины. Да, это не по фэншую, но кто мне даст деньги на койловеры? Ни для кого не секрет, что самый влияющий параметр подвески на управляемость машины — это клиренс. Даже за счет простой резки пружин можно увидеть насколько улучшается управляемость машины. Низкий клиренс приводит к лучшей устойчивости, однако это здорово только в трековых условиях. На моей машине в городе мне позвоночник просто высыпается в трусы, от того, насколько жесткой становится подвеска. И стоит понимать, что все эти удары от жесткости приходится переваривать и самой подвеске, так что ее ресурс смело можно сокращать в два раза.

Вообще, я заметил интересную особенность, что при тюннинге всегда приходится чем-то жертвовать. Улучшаешь мотор — теряешь в ресурсе, занимаешься управляемостью — теряешь в комфорте и ресурсе и тд. Это и является ответом на вопрос, почему стоковые автомобили не делают сразу же с усовершенствованиями. Именно сделать подвеску управляемой и комфортной является настоящим искусством, которое постигли уже давно BMW и Alfa Romeo. А нам, с нашими проектами приходится терпеть.

Итак: режим пружины и сразу же видим, насколько лучше ведет в поворотах себя автомобиль и терпим жесткость. Говорят, что низкий клиренс улучшает аэродинамику машины, что положительно сказывается на скорости и разгоне, но я такого не заметил. Мне кажется, что это будет более актуальным для действительно мощных болидов.

Если же вы не хотите терпеть насмешки знакомых, то устанавливайте койловеры, в которых можно менять и клиренс и жесткость. Вот только на мою Хонду 1991-го года это удовольствие будет стоить 400 долларов.

Схождение

Его можно регулировать на любом автомобиле. Проще говоря схождение является параметром подвески, который определяет, в какую сторону смотрят колеса относительно нулевого положения руля. Это легко понять, посмотрев на изображение ниже:

Колеса могут быть:

• развернуты друг от друга
• смотреть друг на друга
• повернуты в какую-то из сторон

Стоит понимать, что при любом отклонении в схождении шины автомобиля будут изнашиваться неравномерно, а расход топлива увеличится, накат уменьшится.

Логично, что в гоночных условиях схождение настраивается не для экономии резины, а для достижения лучших результатов. Настраивается схождение под конкретную трассу, что позволяет уменьшить время круга. К примеру, у нас есть трасса, на которой имеется несколько затяжных поворотов налево. В таком случае на правой стороне машины схождение делается таким образом, чтобы автомобиль поворачивал в лево. То есть делаем отклонение передних и задних колес в левую сторону.

Таким образом автомобиль лучше вкатывается в поворот. Стоит понимать, что на прямой скорость автомобиля будет ниже и управлять им будет сложнее, так как его постоянно будет стягивать в левую сторону. Из-за этого придется подруливать. Но если сравнивать потери времени на прямой и компенсацию потерь времени в поворотах, то можно сделать вывод, что с настроенным схождением в определенную сторону автомобиль проходит круг лучше. Конечно, если трасса не состоит из сплошных прямых участков, что бывает редко.

Для дрифта же схождение меняют только на задней оси, что позволяет быстрее пускать авто в занос.

Развал настройка

Регулируется при помощи специальных шайб со смещенным центром. На штатных автомобилях диапазон регулировок не велик: 1-2 градуса, хотя этого вполне достаточно. Развал представляет собой вертикальное положение колеса относительно автомобиля. Бывает:

• Нулевой
• Положительный
• Отрицательный

Нас интересует именно отрицательный развал. На всех автомобилях, как правило, нулевой или минимально отрицательный развал. Это позволяет резине изнашиваться равномерно, но уменьшив еще больше данный параметр мы значительно увеличим маневреность автомобиля. Это обусловлено тем, что колесо, которое загружено в повороте немного «подламывается» и протектор полностью покрывает асфальт. При нулевом развале нагружалась бы только внешняя часть протектора. Небольшой отрицательный развал — идеальная настройка подвески.

Стоит отметить, что в кольцевых гонках развал является вторым по степень важности параметром подвески. Именно в кольцевых гонках колеса рекордно нагружаются в поворотах и за счет развала мы увеличиваем сцепление в поворотах. Такая настройка подвески не актуальная в уличных гонках, где в основном приходится ехать прямо.

Кастор

В стандартной подвеске данное значение не регулируется. Благодаря углу кастора колесо в повороте немного встает на ребро и тем самым стремится выпрямить руль. Это дает лучшую отзывчивость или обратную связь руля. Кастор используется в автомобилях марки BMW. Из наиболее популярных моделей его можно заметить на всех E36.

Угол Аккермана

Этот параметр подвески вступает в силу, когда мы начинаем крутить руль. При нулевом угле Аккермана, левое и правое колеса будут поворачиваться под одним углом (параллельно).

Бывает настройка двух видов:

• Положительный Аккерман
• Отрицательный Аккерман

Идеально настраивать данный угол таким образом, чтобы то колесо, которое едет по внутреннему радиусу поворота поворачивало сильнее, чем правое. Обратите внимание, что внутренний радиус поворота всегда меньше, чем внешний. Следовательно, под это мы и настраиваем угол Аккермана. Данная стратегия называется положительным аккерманом. Во всех гражданских автомобилях Аккерман является положительным. Идеальное значение этого параметра для дрифта: нулевое. Для кольца же подходит положительный. Для уличных гонок идеален стандартный заводской аккерман.

Настройка спортивной подвески включает в себя все параметры от клиренса до аккермана, причем диапазон регулировок будет значительно шире.

Немного о типах подвесок

Всего существует три типа подвески:

• Рессорная
• Полузависимая
• Независимая

Рессоры и зависимая это старая школа, которая используется на грузовиках или старых ВАЗах. Обратим внимание на последние два пункта. Полузависимая подвеска отличается от независимой жестким соединением двух колес. То есть, в независимой подвеске колеса связаны мостом или балкой. В такой подвеске так же имеются пружины и аммортизаторы, но колеса стоят взаимосвязано между собой.

Важно знать: для хорошей управляемости очень важно, чтобы подвеска была независимой.На большинстве бюджетных авто подвеска как раз-таки зависимая, однако на той же моей Honda Civic EG, она является независимой. Это я пишу к тому, что при желании можно найти бюджетный автомобиль с независимой подвеской. Стоит отметить, что обслуживание независимой подвески гораздо дороже, а надежность ее ниже.

Заключение

Не нужно вкладывать деньги, чтобы настроить подвеску под гоночные условия. К счастью, стандартные регулировки автомобиля нам без проблем помогут сделать нужный развал, схождение и клиренс. Один из редких случаев, когда не нужны деньги, чтобы получить ощутимый результат.

Первое чем стоит заняться — это клиренс. Лишь один этот параметр уже даст ощутимый результат. С развалом и схождением интересно «играться» и смотреть на поведение автомобиля, после чего можно сделать идеальные для себя настройки. Данная практика актуальна и для настройки подвески в уличных гонках.