Mercedes-Benz W124 - как выбрать "живую" легенду. Техническая информация

Недавно я провел небольшой соцопрос среди знакомых и клиентов на предмет того, купили бы они сегодня Mercedes-Benz W124 новым или с минимальным пробегом, при условии “живого” кузова, узлов и агрегатов. Абсолютное большинство не задумываясь ответило “да”, и на это есть множество объективных причин.

Средний возраст легендарного W124 30 лет, но это не мешает молодым ребятам, а также вполне состоятельным мужчинам посмотреть в сторону приобретения “сто двадцать четвертого”. Через мои руки прошло 7 таких автомобилей, от базовой версии до флагмана Е500, поэтому, опираясь на свои знания, расскажу вам, дорогие читатели, как выбрать “живой” Mercedes W124 c каким двигателем и трансмиссией.

Трансмиссионная часть: задний привод

Миллионами километров доказано, что 124 лишен специфических поломок, а большинство поломок приходится на окончание ресурса и долгую эксплуатацию без должного обслуживания. Обращайте внимание на карданный вал, а именно крестовину, промежуточную опору и фланцы на предмет люфта и коррозии. Опора недорогая, если устанавливать неоригинал, крестовину можно установить обслуживаемую. Редуктор моста установлен на подрамнике и выходит из строя только при упущении уровня масла, либо отсутствия его замены, причем первым делом выходят из строя подшипники, после “прилипают” сателлиты.

Трансмиссионная часть: 4matic

Полноприводные версии встречаются редко, но это не повод обойти их стороной. Основная проблема полного привода состоит в прокладывании промвала через поддон двигателя, а поддон раздатки крайне уязвим к ударам. Множество запотеваний и течей с редукторов и раздатки игнорируются, из-за чего система 4matic выходит из строя в самый неподходящий момент. Момент: ремонт передней подвески на порядок дороже, чем у заднеприводной версии.

Автоматическая КПП

О надежности автоматических трансмиссий Mercedes тех годов слагают легенды. Основная масса АКПП — это четырехступенчатые 722.3 и 722.4. Главный враг гидромеханических “автоматов” — дикий пробег и криворукость мастеров. При своевременной замене масла и комплексным обслуживанием в виде перепаковки АКПП на пробеге 300-400 тыс. км, эти трансмиссии считаются вечными. Недобросовестное отношение к “автомату” обойдется к вас в 1000 уе, либо можете приобрести контрактный агрегат за 150-400 уе. После 1993 года с мощными моторами стали устанавливать первую в мире 5-ступенчатую АКПП 722.5. По сути это 722.3, только добавили 5 передачу. Коробку передач частично электризировали, масло стало загрязняться меньше. В плане надежности 722.5 похуже: частые отказы 5 передачи, падение давления масла, а упущенный уровень масла вообще быстро выводил АКПП из строя путем перегрева.

О механических КПП

О “механике” и говорить не приходится: легендарная надежность при должном обслуживании позволяет пережить два таких автомобиля. Кулиса со временем разбалтывается, но в продаже есть ремкомплекты. Сцепление можете заказывать как оригинальное, так и недорогие аналоги, которые также служат справно.

Двигатели

Ситуация с силовыми агрегатами неоднозначная, так как с одной стороны это сверхнадежные двигатели, большинство из которых свободно пересекают отметку пробега в 1 000 000 км, а с другой стороны придется постоянно вкладывать в устранение мелких проблем. Увы, даже самые надежные агрегаты стареют со временем.

Бензиновые рядные 4- цилиндровые М102 2.0 и 2.3

Простенькие восьмиклапанные моторы обеспечивали приемлемую динамику даже с АКПП. До рестайлинга мотор питал электронно управляемый карбюратор, множество из которых бессовестно заменили на “Солексы”, ибо ремонтировать немецкий “Stromberg” было некому. Позже устанавливали KE-Jetronic (механический впрыск), который также отлично работает до появления первых проблем. Проблемы мотора и навесного оборудования также касаются времени: рассыхание проводки и патрубков охлаждения, а также повышенный расход масла из-за маслосъемных колпачков.

М111 2.2 и 2.3

Эти моторы получили полноценный инжектор с датчиком кислорода и системой улавливания паров, что в конечном итоге избавляет владельцев постоянно мучаться с настройками механического впрыска и карбюратора. Устанавливались 16-клапанные моторы вплоть до 2003 года на автомобили C-class. Из проблем выделю: образование подсоса с неплотно-прилегающих поверхностей, всевозможные течи масла. Цепь ГРМ отлично показала себя в ресурсе, однако следите за чистотой системы вентиляции картера, иначе бывают моменты выдавливания сальников. Цепь ГРМ нуждается в проверке, а лучше в замене раз в 300 000 км, также не забыть продефектовать масляный насос.

Рядные 6-цилиндровые М103 2.6 и 3.0

До рестайлинга на этот мотор есть жалоба к низкому ресурсу цепи (150 000 км), после чего она вытягивается. После рестайлинга М103 оснастился объемом 2.8, 3.0 и 3.2 литра, а также 4 клапанами на цилиндр. Поистине рестайлинговый М103 наиболее надежный агрегат, который нельзя перегревать, иначе вся вечность его пропадет вмиг.

V8 M119

Такие моторы ставились на “Волчок”. Это заряженная версия позволяет за считанные секунды набирать сотни километров в час, а также насладится невероятным чистым звуком V8. Однако мотор требует большего внимания, чем “младшие” собратья. Здесь и температурный режим выше, и отсутствие большого места под капотом раньше времени приводит к рассыханию всего пластика и резины, а банальная замена прокладок блока и клапанных крышек заставит несколько попотеть.

О дизельных агрегатах

На автомобиль устанавливалось большое количество “дизелей”, от атмосферных 2.0 до турбодизельных 3.0. В основном это моторы серии ОМ601 и ОМ602. Да, они предельно надежны, но по окончанию ресурса ТНВД и форсунок, ремонт топливной аппаратуры обходится дорого, зато последующие сотни тысяч километров обойдутся без забот.

Подвеска

Даже в плане ходовой части Mercedes-Benz W124 стал образцом надежности и комфорта. Меня удивило то, что задние нижние рычаги были закрыты пластиковыми пыльниками. Независимая подвеска невероятно надежная, даже если вы единожды возьметесь за капитальный ремонт с применением запчастей фирмы Febi, Lemforder, Optimal, ходовая часть будет служить верой и правдой долго.

В качестве рулевого управления применена машинка, которая страдает течью масла и повышенным люфтом. Если разобраться в конструкции, то вы сами сможете ее отрегулировать. Насос гидроусилителя здесь слабое место, но на рынке запчастей вы найдете дешевые аналоги в виде новых экземпляров или восстановленных на заводах.

Тормозная система

Эталонная тормозная система с ABS также покорна перед возрастом. Трубки гниют, шланги и пыльники рвутся, ржавеют тормозные цилиндры и обламываются штуцера прокачки. Кстати, сюда устанавливали несколько типов тормозной системы, поэтому не торопитесь предварительно заказывать ремкомплекты суппортов и колодок, не сняв колесо.

Кузов — самое главное место W124

И если все узлы и агрегаты можно отремонтировать, восстановить и “вылечить” малыми силами, то гнилой кузов восстановить будет, практически невозможно. Кузов здесь действительно проблема. Это касается порогов, лонжеронов, рамок ветрового стекла, крыльев, низа дверей, стаканов и многих труднодоступных мест. Найти кузов без единой ржавчины можно только за баснословные деньги, то есть у музейных экземплярах. Невооруженным взглядом вы можете проверить состояние силовых элементов кузова, если оно имеет лишь поверхностную коррозию — то смело приобретайте автомобиль, сразу же обрабатывайте его вдоль и поперек. О криминальной принадлежности и говорить не стоит — проверяйте таблички с VIN-номером тщательно, а также по базам ГАИ.

Итоги

Mercedes-Benz W124 E-class — смело относится к категории янгтаймеров. Выбирать такой автомобиль на каждый день — затея не из легких, ведь вам придется постоянно уделять много внимания. Ухоженные 124-е сейчас в цене, и по большей степени они являются машинами выходного дня. Если уж вы хотите исполнить мечту детства или юности — смело приобретайте Mercedes W124, чините, изучайте матчасть, чтобы окунутся в прекрасный мир автомобилей.