Покупаем в 2020 году: Citroen C4 I
В СНГ считается, что с французскими автомобиля лучше не связываться. Благодаря такому мнению, сегодня можно приобрести Citroen C4 I поколения от 150 000 рублей, а за 300 000 с пробегом до 70 тыс. км в отличном состоянии. Далее разберем, стоит ли такая авантюра в приобретении б/у С4 сегодня.
С4 I поколения вышел в свет в 2004 году и был призван “вытащить” модельный ряд на новый уровень продаж. За четыре года производства удалось продать почти 1 000 000 экземпляров. Базируется С4 на единой платформе с Peugeot 307, имеет обычное шасси и привычную силовую и трансмиссионную линейку. На момент продаж автомобиль выгодно отличался от конкурентом за счет широкой линейки отдельных материалов, комплектаций, а также применения качественных материалов обшивки салона.
О кузове
Автомобили Peugeot/Citroen славятся отличной антикоррозийной стойкостью, на отдельные же модели давалась антикоррозийная гарантия 7 лет. Качество кузова обусловлено внешней оцинковкой, толщиной металла, а также обилием наружного пластика. Обычно, до сегодняшних дней Citroen C4 I сохраняется в достойном состоянии.
Ложка дегтя: практически все варианты с пробегом 150+ имеют повреждения кромок колесных арок и вспучивание краски на порогах за счет образования коррозии. До рестайлинга была нарушена технология нанесения лака, поэтому он легко облазит, да и частая полировка к лучшему не приведет. У пятидверного хэтчбека капот металлический, поэтому страдает коррозией по кромкам, а у трехдверного он алюминиевый.
Эксплуатация в зимних условиях мегаполиса (с обилием реагентов и солей) способствует образованию сквозных дыр в порогах за счет накопления грязи во внутренних полостях. Задняя арка не приварена к крылу, за счет чего также активно корродирует по шву герметика. Пропускная способность и конструкция слива порогов недостаточна, поэтому часто забивается.
Однако гнилые пороги отнюдь не приговор, так как они имеют простую форму, а для их замены достаточно приобрести профилированные листы.
Большинства проблем со ржавчиной можно избежать дополнительной антикоррозийной обработке, чего не делают многие владельцы, оперируя информацией об оцинкованном кузове.
Днище, зачастую, выглядит достойно, если антикоррозийный состав не поврежден пескоструем. Рычаги и балка покрывают поверхностной коррозией и до сквозной не доходит. Обилие пластиковых защит помогает сохранять топливный фильтр и тормозные трубки, однако к 10-15 годам может быть весь поломан.
Есть вопросы к качеству бамперов, которые лопаются даже при ударе на скорости 7 км/ч. Хрупкие направляющие и кронштейны бамперов также страдают, хоть и стоят недорого.
Присядем в салон
Для 2004-2009 годов салон С4 был поистине шикарным, благодаря качественному пластику панели и дверных карт, кожи руля и нестираемым надписям на кнопках. Износостойкость для гольф-класса в средней ценовой категории впечатляющая: обшивка руля к 200 000 км еще держится “молодцом”, нет обилия глубоких царапин и потертостей. Немного хуже ситуация на рестайлинговых моделях — здесь ощутимо сэкономили на коже руля и ручки КПП.
К сиденьям вопросов масло, обивка часто в хорошем состоянии, разве что стирается боковина, зато к механике вопросов нет.
К пластику вопрос только в районе центральной консоли: он маркий, легко царапается, поэтому не удивляйтесь, что он обклеен карбоновой пленкой или чем нибудь подобным.
Об электрике
Одна из причин нелюбви наших автолюбителей к “французам” — некачественное исполнение электрооборудования. А все произошло за счет попыток внедрять интеллектуальные функции, усложняющие конструкцию бортовой сети, что впоследствии приносит массу проблем. Одна из проблем кроется в блоках BSM и BSI, и даже при выходе из строя реле бензонасоса придется менять блок BSM в сборе. Были случаи, когда слетала прошивка блока BSI, которая обездвиживала авто.
В 2008 году (после рестайлинга) большинство проблем с электроникой были решены.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Тормозные диски с достаточным ресурсом (минимум 50 000 км), к тому же хватает аналогов. Особое внимание уделяйте состоянию пыльников направляющих суппортов, а также задние барабаны на предмет подклинивания, поэтому ручником лучше пользоваться чаще.
Подвеска автомобилей PSA крепкая и надежная, здесь Citroen C4 I не исключение. Эти авто не зря широко эксплуатируются в странах африки: рычаги с сайлентблоками и шаровыми опорами крепкие, задняя балка требует внимания минимум каждые 70-75 тыс.км. Если перегружать автомобиль, то задние пружины могут просесть. Амортизаторов хватает на 200 000 км, на на задних раньше срока выходит сайлентблок, который не продается отдельно.
В большинстве версий рулевое управление оснащено электрогидроусилителем, как на Peugeot 407. Внимание насосу нужно уделить к 200 000 км, чтобы избежать течи сальника и попадания жидкости на плату управления. Смотрите также состояние проводки возле бачка. Что касается рулевой рейки, то ее ресурс далеко за 200 тыс. км, и к стукам она не склонна.
О трансмиссии
По механической части трансмиссии проблем не наблюдается: чехлы ШРУСов служат более 150 тыс.км, они расположены удачно и редко просто так рвутся. Шлицы полуосей не слизываются, никаких особенных технических решений не замечено.
Механические коробки передач здесь серии BVM5/ BVM6/ BVA4. Их объединяет общая проблема ресурса тросового привода кулисы, а также датчика заднего хода, который может работать через раз. На сегодняшний день троса КПП можно купить отдельно, чего раньше не представлялось возможным.
К 250 000 км бывают проблемы износа синхронизаторов, масло течет из-под сальников полуосей, поэтому следите за уровнем и меняйте его каждые 50 000 км.
АКПП версии AL4, о который я рассказывал в предыдущих статьях про автомобили Peugeot 407 и Renault Megane. Основных тезисы по проблемам:
неудачная конструкция теплообменника;
рывки при переключении с 1 на 2 передачу;
“задумчивость” переключения;
активное загрязнение масла;
повышенный расход топлива и потеря динамического потенциала двигателя.
О силовой линейке
Большинство моторов — 1.6 TU5JP4 до рестайлинга, а после 2008 года EP6. Реже под капотом можно встретить 1,4 ET3, 2,0 EW10J4/ EW10A. Дизельные агрегаты настолько редки, что затрагивать их не будут.
Характерная проблема силовой линейке — недостаточная герметизация системы охлаждения. Например, расширительный бачок и радиатор соединяется пластиковым патрубков на защелках, который ссыхается и ломается. Зато радиатор охлаждения отлично выполнен, не забивается, производительность достаточная.
Дорестайлинговый двигатель TU5JP4 не имеет проблем с охлаждением, особенно если каждые 3 года промывать систему, а раз год снаружи мыть радиаторы.
Сам двигатель TU5JP4 берет свое начала в 80-х годах прошлого века. Здесь чугунный блок, короткие поршни, гидрокомпенсаторы, длинный впускной коллектор и отсутствие фазовращателей. При правильном обслуживании эти моторы “ходят” по 350 000 км.
Тезисно о проблемах:
к 200 000 км забивается маслоприемник, необходима замена цепи маслонасоса;
ошибка в системе управления ДВС “antipollution defaillant” ограничивает обороты до 3000, может говорить также о плохом бензине и вышедшем из строя кислородном датчике;
необходимо следить за натяжителем сервисного ремня, из-за которого может перескочить ремень.
Коротко о рестайлинговом двигателе EP6 Prince:
залегание поршневых колец на малом пробеге;
слабые гильзы;
нестабильный ресурс цепи ГРМ;
трещины в ГБЦ;
закоксовка без дроссельного впуска;
слабый и дорогой термостат;
течи антифриза.
Стоит ли покупать Citroen C4 I в 2020 году?
Citroen C4 I поколения — отличный автомобиль, который незаслуженно остается в тени вторичного рынка среди представителей гольф-класса. В данном случае лучше приобретать дорестайлинговые варианты выпуска 2006-2008 года. Бояться АКПП не нужно, потому как комплектующие дешевые а ремонт давно изучен. Внимательно осматривайте кузов, диагностируйте все узлы и агрегаты — наслаждайтесь поездками на хорошем французском хетчбеке.
