Роскошь в деталях: Jaguar XF I (2008-2015) с пробегом
Между чем выбирают, чаще всего, при выборе премиального автомобиля с классической компоновкой? Между BMW и Mercedes-Benz. А если рассмотреть третий аналог в лице британского Jaguar XF I? Здесь и задний привод, выбор между V6 и V8, а также широкая унификация с соплатформенниками. Традиционно — осмотрим кузов.
Дела кузовные
Предшественник нашего героя, S-Type слишком боится коррозии, особенно в преклонном возрасте. В случае с XF ситуация мало чем изменилась: качество лакокрасочного покрытия на премиальном уровне, но эффективно защитить днище, скрытые полости кузова от коррозии так и не захотели. К тому же, инженеры не учли ошибок прошлого в несовершенной конструкции дренажей — главным виновником преждевременной коррозии. Кстати, в топовых комплектациях, с заказным цветом краски полагался толстый слой лака, что хоть как то спасает кузов сегодня. А вот адгезия ЛКП к оцинкованной поверхности слабая, поэтому при окислении краска слезает пластами.
Оцинковка внешних панелей скорее минус, ведь у более дешевых “Ситроенов” обработка кузова на порядок качественнее. Здесь же, оцинковка быстро “слезает”, в первую очередь — в проблемных местах. В запущенных случаях коррозия проступает в стандартных местах: кромка лобового стекла, дверей, крышки багажника, из-под порогов и арок. Капот алюминиевый, поэтому страдает лишь внешний вид. Проблема с арками кроется не только в отсутствии достаточного слоя антикора, но и в применения войлочных подкрылков, которые активно впитывают все “прелести” дорог и влагу соответственно. Бороться с проблемой можно путем снятия штатных подкрылков, вместо них качественно нанести антикоррозийный состав “жидкие подкрылки”.
Снизу ситуация менее приятна. Подрамники покрываются глубокой коррозией, а если поснимать защитные пластиковые накладки, то обнаружите множество ржавых очагов, поэтому и этот автомобиль требует профессиональной антикоррозионной обработки, если планируете пользоваться автомобилем 3 и более лет.
Передние фары покрываются паутинками по краям, стекло затирается, но этот процесс еще можно остановить с помощью бронепленки. Оригинальные линзы Hella спустя 5 лет выгорают, в общем к фарам внимание особенное, ибо их стоимость серьезно “ударит” по карману.
Присядем в салон
Интерьер XF образцовый, по-английски роскошный, особенно если вдаваться в мелочи. Здесь идеально сочетается европейский стиль, двухцветная компоновка, аккуратная строчка кожи, элементы металлизации вокруг кнопок и блеск лака. За фирменный стиль автомобилю можно простить слегка гулкий пластик, недостаточную шумоизоляцию и ядовито-голубую подсветку щитка приборов.
О качестве материалов. К 200 000 километрам фактура обшивки руля теряется, но не критично. Светлая кожа сидений нуждается в периодической химчистке, иначе она приобретет коричневатый оттенок.
Типичная поломка в салоне XF — поломка дефлекторов обдува. При выключении зажигания они автоматически закрываются, но по незнанию, если на них надавить — то моторчик выйдет из строя. Обязательно к проверке шайба АКПП, которая с возрастом, особенно в мороз “глючит”.
Дела электронные
Удивительно, но электроника здесь простая и продуманная. Если бы жгуты подкапотной косы проложили немного иначе, и поработали над улучшением герметизации разъемов, то электрику здесь можно было бы считать идеальной и образцовой. Без мелких проблем не обходится: то концевик капота заест, то проводка фар подведет, то к 10 годам проводка в дверях начинает “пошаливать”. Но по отзывам, даже мелкие неприятности крайне редко встречаются, и то на пробегах за 300+. Главная неприятность — доставшийся от Ford токораспределительный блок CJB, с которым происходит две вещи: отказывает моторчик дворников из-за попадания влаги, и климат-контроль, после блок CJB только под замену.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Тормозная система лишена замысловатых решений, поэтому она надежная и достаточно ресурсна. Но есть проблема в виде задних датчиков ABS, которые расположены таким образом, что обламывает провод. За оригинальный датчик придется отдать 8000 рублей, вдвое дешевле обойдется китайский аналог. Ресурс тормозных шлангов не более 6 лет, к этому времени они могут вздуваться и покрываться трещинами.
Содержать подвеску XF дорого. Стоимость одного оригинального рычага около 500 уе, а в передней подвеске их шесть штук. Отдельно сайлентблок меняется на одном рычаге, все остальные не поддаются реставрации. Средний чек на переднюю подвеску — 1000 уе. Для задней подвески есть все сайлентблоки, только не оригинальные. Сзади применено два мощных рычага, стоимость которого выйдет, минимум 200 уе. Но, в случае с Jaguar XF I, вы знаете, за что платите деньги: плавность хода невероятная, наши дороги подвеска “глотает”, а также устойчиво держится на высоких скоростях и виражах.
Рулевая рейка с гидроусилителем. Нагрузка на рейку большая, поэтому к 80 000 км она начинает стучать, но, почти никогда не течет. Зато трубки ГУР текут из-за несовершенной завальцовки и своеобразных прокладок.
О трансмиссии
В большинстве здесь установлен задний привод, но для полноценной конкурентоспособности пришлось внедрять и полный, но такие авто появились после рестайлинга и только в паре с 3-х литровым компрессорным агрегатом. С механической частью трансмиссии есть проблемы: текут сальники задних полуосей, из-за чего дилер проводил отзывную кампанию. Если не уследить за уровнем масла, редуктор моментально перегревается, вплоть до полной неисправности главной пары. Кстати, первый показатель проблем с редуктором — запачканный маслом задний бампер.
В качестве коробки передач полагался только “автомат” ZF 6HP26/28, для топовой версии 6HP32. После рестайлинга установили усовершенствованную 8HP45 той же фирмы. У ранних АКПП проблемы общие, и их достаточно. Гидравлическая система выполнена просто, а вот за формирование и распределение правильного давления отвечают множество датчиков, а маленькие гидроаккумуляторы сглаживают скачки давления. В коробке передач огромное количество электроники, а сам блок управления переместился во внутрь гидроблока, поэтому получилось подобие “мехатроника”. На практике, такая конструкция, особенно с возрастом, приносит лишь проблемы.
Гидротрансформатор изнашивается быстро из-за жесткой блокировки, соответственно масло загрязняется активно. Для настройки блокировки предусмотрен разъем для манометра, но пользуется им мало кто. Малейшее отклонение по давлению значительно сказывается на проскальзывании муфты, а значит и ресурс накладок и масла меньше.
Менять масло рекомендуется раз в 40 000 км, но это не панацея от всех болезней АКПП. Трубки АКПП рассчитаны на работу не более 5 лет, после они начинают течь, тут либо ремонт — либо замена. Если применить термостойкий шланг и закрепить его силовыми хомутами, то выйдет надежнее заводского исполнения.
Послерестайлинговая ZF 8HP45 стала надежнее, прогрессивнее, она лишена “детских” болезней, но ремонт стал дороже. А вот износ сателлитов наступает раньше, если часто ездить в режиме “газ в пол”. А вот с перегревом так вопрос и не решен. Все АКПП, устанавливаемые на XF отлично читаются сканерами, где обязательно требуется давление и время наполнения, где показатели должны быть такие: 150 миллибар и время около 0 мл сек, то есть мгновенно.
Силовая линейка
Под капотом, для российского рынка, чаще всего ставили бензиновый 3-х литровый агрегат, как и у предшественника. После рестайлинга свое место занял “фордовский” 2.0 Ecoboost, а также V8, но большинство из них компрессорные. Из общих проблем выделяются некачественные радиаторы, которые постоянно забиваются, после текут. Для мойки радиатора придется снимать бампера, но пользоваться “керхером” не советую, можно позагибать соты, лучше паром и химией. Агрегаты AJ30-V6 устанавливался на Ford и Mazda, но в английском исполнении получил четыре фазовращателя и своеобразный впускной коллектор. ГРМ цепной, причем на каждую головки цепи свои. Их ресурс более 200 000 км, но с заменой лучше не затягивать.
С герметичностью впуска есть проблемы, так как коллектор составной, имеет прокладки на стыках, которые ссыхаются со временем, образовывая подсос неучтенного воздуха. Оригинальные уплотнители стоят неприлично дорого, зато можно поставить “ваговские” с номером 06E198717 и BMW 11611487208. Заодно требуется менять кольца на форсунках, которые ссыхаются к 4 годам эксплуатации.
Стоит проверить две заслонки коллектора, из-за несогласованной работы пропадает тяга, возрастает расход топлива. Масляные запотевания мотора есть особенность несовершенной вентиляции картера, но с этим жить можно. В целом — мотор надежный, но минимальный расход топлива 15 литров.
Ecoboost 2.0 (Ford) здесь среднефорсированный на 240 “лошадей”. Встал под капот “Ягуара” без каких-либо изменений. Мотор надежный, но турбина здесь отняла добрую сотню тысяч ресурса. Заправляться нужно только 98 бензином, иначе при детонации поршни просто поплавятся. Перегрев способствует задирам на распредвалах и вкладышах коленвала.
V8 4,2 AJ34 схож с V6, имеет общие проблемы. Компрессорная версия лишь добавляет трудностей в обслуживании, ведь компрессор установили в развал блока, и добавили жидкостный интеркулер.
Итоги
Jaguar XF I — автомобиль для тех, кто не боится платить за качество и комфорт, платить часто и дорого. Хотя в сумме, часто выходит не дороже одноклассников-немцев. Боитесь проблем с АКПП? Узнайте про известный агрегат 722.9(Mercedes). Большой расход топлива? Выбирайте тогда 2.0 “Экобуст”, хотя если расходы на этот автомобиль высоковаты, то есть смысл рассмотреть вариант классом ниже, той же марки Jaguar?
