Покупаем в 2020 году: Lexus GS III с пробегом
Lexus мы знаем как весьма надежный и дорогой автомобиль. Золотое время для марки началось в середине 90-х годов. Наш герой — GS 3 поколения — люксовая версия Toyota Avalon, по сей день актуален на вторичном рынке. Выпускался с 2005 по 2012 год. Как за это время показал себя японский флагман?
Историческая справка
Начало эпохи GS началось в 1991 году, спустя два года создания марки. К 2005 году сменилось два поколения, которые запомнились вечными и легендарными моторами JZ/UZ, итальянским дизайном, невероятным качеством сборки и материалов и всемирным признанием. В третьем поколении уже отказалась от рядных шестицилиндровых моторов, зато под капот начали устанавливать гибрид. На свои года это был современный бизнес-класс, наступающий на пятки конкурентам из немецкой тройки. Такие вещи, как ксенон, оптитронная приборная панель и LED-подсветка салона, 12 подушек безопасности и преднатяжители всех ремней — для GS обыкновенное дело.
На вторичном рынке занимает не последнюю планку, причем автомобиль долго не собирался дешеветь относительно конкурентов, но при этом, своего покупателя всегда находил и сегодня найдет. Теперь подробнее.
Дела кузовные
Обычно кузов, почти всегда, пребывает в хорошем состоянии, даже варианты первых годов выпуска. И это при условии, что заводское ЛКП тонкое и легко царапающееся. Слабые места стандартные для ряда “японцев”: кромка крышки багажника, капота, крыша над лобовым стеклом, арки задних колес и дверные проемы. Скрытую коррозию найти можно, особенно если возраст авто перевалил за 10 лет. Если по заднему крылу приходились серьезные удары, то такой вариант обречен на множество проблем по части коррозии в этой области. При ударе швы металла расходятся, к тому же здесь много скрытых незащищенных полостей, поэтому не стесняйтесь дотошно осматривать авто, особенно в задней части. Если автомобиль не участвовал в ДТП, либо повреждения имели незначительный характер, то такие варианты еще можно рассматривать к приобретению. Пластик передних фар подвержен затиранию, хотя удачно и многократно полируется. Отражатель линзы выгорает, то проявляется это не у всех, и то спустя 10 лет активной эксплуатации.
Днище надежно защищено рядом пластиковых аэродинамических пыльников, однако часто ломаются пыльники картера двигателя и АКПП, но кроме ухудшения аэродинамики, это ни к чему плохому не приводит. Важно понимать, что проломы пластика может сыграть обратную роль, спровоцировав образование коррозии на поверхности днища.
Присядем в салон
Садясь в салон приходит понимание, что свой облик он теряет быстрее, чем кузов снаружи. Сиденья к 200 000 км заметно проседают, светлая кожа изрядно трескается, грязь сильно въедается в светлый ковролин. Хотя такая проблема постигает большинство светлых салонов, на которых ярко заметны малейшие изъяны. Зато в салоне мало чему ломаться. Например, если вышел из строя тачскрин — он разъединяется от экрана и меняется отдельно.
Об электрике и электронике
Электрика преподносит мало проблем, если не считать периодические “глюки” системы VCS, с которой приходится бороться. Ресурс генератора около 300 000 км, но выйдет из строя быстрее, если отсутствует пластиковая защита двигателя. Отмечается чувствительность бортовой сети к перепадам напряжения, особенно сильно проседает блок управления двигателем. При малейшем проявлении нестабильной зарядки — требуется заменить реле-регулятор.
Катушки зажигания выходят из строя в двух случаях — ресурс и попадание масла в колодцы. Во втором случае не спасает даже замена резинового наконечника, благо б/у катушки, как и новые неоригиналы стоят недорого.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Проблемы с тормозной системы не встречаются до 300 000 км. Суппорта боятся грязи, в противном случае каждую замену колодок придется менять пыльники направляющих. Ресурс расходных материалов достаточный, можно поставить керамику.
Подвеска хоть и дорогая в ремонте, зато надежная. На оригинальных компонентах удается проехать 200 000 км, разве что до этого пробега придется заменить стойки стабилизатора и задние сайлентблоки передних рычагов. На GS устанавливалось два варианта амортизаторов: обычные и регулируемые, по надежности и ресурсе одинаковы (около 150 000 км). Если увлекаться низкопрофильной резиной, то ступичные подшипники придется менять раз в 50-70 тыс, вместо положенных 100 000 км.
Рулевая рейка доставляет стуками из-за боковых втулок, которые меняют на фторопластовые и забывают о стуках. Кстати, рейки подтянуть здесь удастся, а значит при люфте требуется или полноценный ремонт или замена. Электроусилитель — удачное решение. Ресурс у него достаточный, к 200 тыс.км. придется заменить датчик момента рулевого колеса.
О трансмиссии
В паре с 3GR-FSE работает в паре с АКПП Aisin A960E. Относительно слабых мест у трансмиссии нет, разве что она рассчитана на переваривание 320 Ньютон, в то время как мотор развивает 314 Н*м. С моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE трудятся усиленные АКПП серии A760E и A761E, которые рассчитаны на 420 Н*м. После рестайлинга автомобиль оснастили усовершенствованной восьмиступенчатой АКПП AA80E, которая уже может переваривать 600 Ньютон момента.
Пару слов о заднем редукторе: следите за состоянием подвески редуктора и уровнем масла, иначе дорогостоящий ремонт не избежать. На версиях с мощными моторами к 200 000 км шлицевая часть полуосей порядком изнашивается.
АКПП Aisin A960E. Этот агрегат весьма надежен, но подводит его отсутствие запаса по крутящему моменту, поэтому трансмиссия работает на пределах своих возможностей в режиме “газ в пол”. Даже при бережной эксплуатации, к 250 000 км придется произвести текущий ремонт с мойкой всех деталей, заменой пакета фрикционов. У активных водителей к списку добавится гидротрансформатор, втулка планетарной передачи, линейные соленоиды. Пренебрежение своевременной заменой масла приведет к поломке гидроблока, в придачу придется заменить масляный насос и комплект уплотнений.
АКПП Aisin A760E/761E. В отличие от “младшего брата”, проблем со втулками планетарки не возникает даже к 400 000 км. Зато пакет фрикционов, к этому пробегу, дает о себе знать. Для любителей погонять ждет аналогичный ремонт, как у 960 серии АКПП. Масло, при этом, менять нужно раз в 50 000 км, можно методом частичной замены.
Силовая линейка
Основная гамма моторов, которая прячется под капотом Lexus GS — V-образные бензиновые агрегаты с цепным ГРМ, алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Базовый мотор — 3GR-FSE, мощностью от 249 до 256 л.с. Реже встречается 2GR-FSE на 3.5 литра, на базе которого, кстати, ставили гибрид.
Объединяет эти моторы то, что радиатор охлаждения сильно забивается из-за плотного прилегания его с радиатором кондиционера, также случаются течи с нижней части, поэтому ежегодная проверк системы охлаждения обязательна. Если при холодном запуске слышится характерный звук — пора менять клапана регулятора фаз газораспределения, в тяжелых случаях меняется вся муфта. Ресурс помпы мог быть больше, а если не хотите мириться с плавающими оборотами — меняйте корпус дроссельной заслонки. Часто текут прокладки клапанной крышки, даже при условии установки оригинальных компонентов, что впоследствии приводит к наполнению свечных колодцев маслом, а значит верной гибели катушек.Отличительная особенность GS, известная бывалым владельцам — ППЦ (проблема пятого цилиндра). Обычно первым выходит из строя 5 цилиндр, поэтому следует проверить его эндоскопом на задиры.
Особенное внимание уделите состоянию гофры воздушного фильтра, а также корпуса фильтра. К почтенному возрасту гофра изрядно покрывается трещинами, из-за чего в цилиндры попадает пыль, и неучтенный воздух, нарушая стабильность работы ДВС.
Очередная проблема кроется в системе выпуска. Проблема пятого цилиндра заключается в том, что именно в нем происходит обратный сильный поток газов, который тянет за собой частицы катализатора. Появление масляного аппетита обусловлено залеганием поршневых колец, хотя проблема возникает только к 300 000 км и лечится раскоксовкой в несколько этапов. Минимально допустимая компрессия в цилиндрах — 9 кг, при более низком показании мотор “колбасит”, а значит капитальный ремонт требуется срочно.
Лучше всего проявляет себя 3UZ-FE — флагман японского моторостроения. Мотор надежный, неприхотлив, ресурсный, но прожорливый и требующий внимания по системе охлаждения из-за тесной под капотной компоновке. Встречается мотор под капотом GS редко, в большинстве случаев это самостоятельный “свап”.
Подытожим
Lexus GS III по сей день актуальный автомобиль, если вы ищете бизнес-класс за небольшие деньги, если вам по душе японцы, и если вы цените фирменное качество и надежность. На сегодняшний день вторичный рынок предлагает массу живых вариантов, хоть и по более высокой цене. Обязательно проверяйте скрытые полости кузова на целостность, проведите глубокую диагностику двигателя, и с высокой долей вероятности вы завладеете автомобилем своей мечты.
