С пробегом: Toyota Corolla E120

За всю историю Toyota Corolla мы знаем эту модель, как отличный, простой и бюджетный вариант для широкой публики. Тот, кому не нужны были хлопоты эксплуатации, покупали “Короллу”. Наш герой выпускался с 2000 по 2007 год, соответственно экземпляры часто переходили из рук в руки по нескольку раз, хотя сегодняшние владельцы все равно считают это поколение надежным и не таким уж старым. Так ли это? Узнаете далее.

Коротко о модели

Изучая общую конструкцию “Короллы 120” возникает резонный вопрос — чему здесь ломаться? Абсолютное большинство моторов — атмосферные, малая часть с электронными дросселями, КПП простые механические или гидротрансформаторный 4-ступенчатый “автомат”. Подвеска проще простого: спереди МакФерсон, сзади балка, даже тормоза задние у большинства барабанные. Салон просторный и удобный, даже “пахнет” качеством. Кузов хорошо собран, он довольно крепкий, на красе еще не экономили. Собирали авто и в Англии, и в Турции, и в Японии, но качество сборки, примерно, везде одинаковое. Основная беда Corolla 120 — вера владельцев в бесконечный ресурс и надежность, а значит найти машину в достойном состоянии — задача не из легких.

О кузове

Относительно конкурентов, кузов у “Короллы” радует качеством ЛКП, поэтому всевозможных царапин, сколов и паутинок сводится к минимуму. Но наружная коррозия все равно проявляется, и это упущение владельца. Найти ржавчину можно вдоль ребра арок, над кромкой лобового стекла, а также в битых и ремонтируемых местах. Коррозия задних дверей встречается редко, и то, потому что замазываются антикором сливные отверстия.

Неблагоприятно скомпонована заливная горловина бензобака, которая накапливает гору грязи, то есть провокатора образования ржавчины задней арки и лонжерона.

Бензобак здесь также страдает от коррозии не меньше, зато есть новые китайские аналоги, перед установкой которые, рекомендовано обработать антикором. Года берут свое, поэтому при осмотре автомобиля снизу, желательно промыть арки, проверить целостность заводского шовного герметика. Спереди ситуация лучше, арки не “страдают” от ржавчины. Кстати, битумная мастика создает только маскировочный эффект, под которым процесс коррозии будет лишь ускоряться. Фары мягкие, пластик мутнеет, да и полировку они не переносят, поэтому вопрос лучше решить приоберетением фар фирмы Depo, и качественно и дешево. У задних фонарей слабое уплотнение, поэтому внутри копится влага и пыль.

В салоне

Абсолютное большинство отмечает приятный дизайн салона, который в свое время отвечал современным европейским тенденциям. На качестве материалов отделки еще не экономили, поэтому оркестр из скрипящего пластика не будет сопровождать вас в пути. Подводит блок подрулевых переключателей из-за неудачной конструкции контактной группы. А если забивается дренаж вентиляции салона, то вода попадает во внутрь, что небезопасно для электрооборудования. Поэтому определить родной пробег, основываясь на состоянии салона, будет трудно.

Об электрооборудовании в двух словах

ЭБУ двигателя расположен так, что на его разъем попадает вода, моментально выводящая из строя блок. Если сместить блок чуть выше, смазать разъем и своевременно чистить дренажи — то о проблемах с ЭБУ забудете навсегда. В остальном больше не к чему придраться, если в проводку не вмешивались гаражные “специалисты”.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

Ресурс тормозных дисков и суппортов достигает 200 000 км. После требуется замена дисков, обслуживание суппортов с заменой направляющих пальцев и манжет поршня, сюда же добавить новые шланги. Если днище покрыто обильной коррозией, то обратите внимание на состояние трубок. Из недостатков: ресурс вакуумного усилителя и ГТЦ не вечный, из-за чего усиливается нажатие на педаль тормоза, также происходит сбой клапанов вакуумной магистрали. Манжеты слабо выдерживают эксплуатацию, при температуре -30 градусов.

Простая конструкция подвески позволила свести к минимуму количество деталей, а значит и ремонт производится реже и дешевле. Если речь идет об аналогах, то шаровые опоры меняются раз в 80 000 км, втулок стабилизатора и стоек может хватить на 20-50 тыс.км. В оригинале сайлентблоки передних рычагов меняются только в сборе, но есть масса качественных аналогов, поэтому замена рычага перестала быть необходимостью. Ресурс амортизаторов и пружин напрямую зависит от стиля езды и степени нагруженности, но не менее 100 000 км. Одно слабое место — ступичные подшипники, “нежные” к ударам, после требующие замены.

Рулевое управление реечное с электроусилителем, который внедрен в рулевую колонку. Проблем с узлом мало, касается только износа карданчика, шлицевой части, постукивания самой рейки, после 150 000 км. ЭУР надежный, разве что потребуется замена датчика момента, что не дешево. Кстати, именно с Corolla 120 многие устанавливают на УАЗики электроусилитель руля.

О трансмиссии

Доставляет несколько моментов по механической коробке передач у автомобиля, претендующего на роль самого надежного и практичного. Моменты эти связаны со слабыми подшипниками вторичного вала, которых едва хватает на 150 тыс.км, а спустя еще 50 000 изнашиваются синхронизаторы, сальники и механизм выбора передач. Кстати, многим известна проблема поломки правой полуоси из-за коррозии, это типичная болезнь для 120 серии.

В качестве АКПП устанавливали Aisin U341. Агрегат считается условно “вечным”, особенно если вы спокойный водитель. К 400 000 км могут выйти из строя накладки ГДТ, если версия коробки передач имеет раннюю блокировку. Износ накладок провоцирует загрязнение масла, и дальше по сценарию. Ремонтировать АКПП нет смысла, так как их валом на разборках, причем цены варьируются от 6000 до 13000 рублей.

Силовая линейка

Для автомобилей с левым рулем полагались моторы серии 4ZZ-FE,3ZZ-FE и 1ZZ-FE. Благодаря оптимальной подкапотном компоновке, а также хорошему качеству, проблем с навесным оборудованием мало, да и проявляются редко. Разве что есть претензии к основному радиатору. В связи с возрастом могут рассыхаться пластиковые трубки и резиновые шланги.

Двигатель 1ZZ-FE, объемом 1.8 литра, который получил в свою сторону массу негодований. В системе грм применили тонкую цепь, гильзы с тонкой стенкой чугунные, масляный насос работает на пределе возможностей, а фазовращатели в течении требуют обслуживания или вовсе замены. Поршневая группа оказалась несовершенной конструкции, из-за чего на ранней стадии проявляется масляный аппетит. Приходится смириться с заменой цепи каждые 100 000 км, и ежегодной раскоксовкой.

Двигатели 1.4 и 1.6 (4ZZ-FE,3ZZ-FE) вышеупомянутых проблем не имеют. До 250 000 км масляный аппетит появляется редко, особенно при удалении катализатора, чистки дросселя и коллектора, а также периодической раскоксовки.

Общие проблемы серии ZZ:

• седла с керамической матрицей сложно точатся и практически невозможно притереть клапана;

• направляющие клапанов нужно заменить к 200 000 км;

• чувствительная рубашка охлаждения к перегреву;

• гильзовка должна производится на современном оборудовании, а значит капитальный ремонт выйдет очень дорого;

• слабая система вентиляции картера и текущие прокладки.

Резюме

Toyota Corolla E120 еще может показать пример, как автомобиль, спустя года и километры может радовать дешевой эксплуатацией и беспроблемными поездками. Но большинство экземпляров уже приблизилось к критической отметке ресурса поршневой, поэтому, возможно вам придется проводить дорогой ремонт или ставить контрактный агрегат. Но это все равно тот автомобиль, где в приоритете — минимальные затраты на сервис.