Ford Transit VI: с пробегом для семьи и бизнеса

Коммерческий транспорт априори должен быть качественным и вынослив, сотни тысяч километров не приносить серьезных проблем владельцу. Ford Transit VI, выпускавшийся с 2006 по 2014 год, отчасти подходит всем критериям коммерческого транспорта, однако его недостатки, о которых пойдет речь, вводит в сомнение потенциальных владельцев, особенно, если речь идет о подержанном автомобиле.

Коротко о модификациях

Производитель постарался максимально унифицировать автомобиль, сделав “Транзит 6” на все случаи жизни, а именно: привод передний с поперечным расположением мотора, или задний с продольным расположением; разная высота и длина кузова, а также отличается рама, которая будет либо полноценной, либо интегрированной. Грузоподъемность от 980 до 2600 кг. По моторной гамме также все щедро: дизельные агрегаты, объемом 2.0, 2.2., 2.3 и 3.2 литра, а также бензиновые атмосферные моторы, объемом 2.4 литра.

О кузове

По факту, даже несущий кузов имеет в основе мощные лонжероны, где пороги лишь ведомая часть, не влияющая на крепость кузова. Металл несущих деталей толстый и прочный. Подрамник, помимо его солидной массивности, взаимозаменяем для всех модификаций, что сегодня является несомненным плюсом. Хорошего сказать о кузовных панелях нечего. Здесь толщина металла крайне тонка, снаружи, условно, защищена оцинковкой, изнутри ее нет. Лакокрасочное покрытие такое же тонкое, поэтому абсолютное большинство “шестых Транзитов” имеют большинство очагов коррозии или следы вторичной окраски. Пороги, силовые элементы и пол гниют быстро, особенно если имеется шумоизолирующие маты, собирающие влагу. К счастью, своевременная антикоррозийная обработка помогает надолго избавить себя от такой проблемы. Обязательно к осмотру все днище, силовые элементы, стыки боковых панелей и крыши. Часто бывают случаи кустарного ремонта кузова, который при осмотре обнаруживается просто — такие варианты лучше не рассматривать. Износ кузова не ограничился коррозией. Выходят из строя ограничители дверей, петли проседают, замки заедают, ролики боковой двери быстро изнашиваются, уплотнители, не видящие силиконовой смазки, также быстро стираются и рвутся.

Серьезных конструктивных просчетов у кузова нет, вопрос состоит лишь в качестве обслуживания и ремонта. К сожалению, большинство этих авто пребывают не в наилучшем состоянии, ведь владельцы мотивируют тем, что бережное отношение к авто не окупятся при его продаже.

В салоне

Состояние салона напрямую зависит от человека, который эксплуатировал автомобиль. Потертые сиденья и руль, дребезжание пластиковых элементов, а также затертая поверхность обшивок, туда же внесем сломанный каркас сидений и мокрые полы — прямой показатель, что авто эксплуатировал наемный водитель.

Благо, все легко разбирается и чинится, но этим мало кто занимается. Если вы застали ухоженный салон, то увидите, насколько качество собраны и подогнаны все элементы, несмотря на простой интерьер.

Дела электрические

В большинстве случае вы найдете кучу перемотанных жгутов, большое количество “лишних” разъемов, постороннего электрооборудования. Изначально качество проводки среднее, оно слабо защищено от влаги и перепадов температуры. Одно достоинство упрощения электропроводки состоит в простоте ремонта, но большинство деталей электроники неразъемные с другими блоками, что удорожает ремонт и покупку соответствующих деталей.

О тормозах, подвеске и рулевом

Конструкция тормозной системы скомпонована в лучших традиция коммерческой техники: мощно и надежно. Спереди дисковые тормоза с плавающей скобой, могут быть одно- и двухпоршневые, а сзади барабаны, что работает вполне эффективно. Основные проблемы связаны с коррозией трубок и ресурсе таких деталей, как главный тормозной цилиндр и блок ABS.

Ходовая часть выносливая. Передняя подвеска на пружинах, с мощными шаровыми опорами, а сзади рессоры. Коррозия также вносит свои коррективы в ресурс, а именно страдают передние пружины, которые под действием коррозии и времени лопаются. Штатных амортизаторов хватает на 100-150 тыс. км. За пыльниками шаровых нужно следить, иначе влага быстро спровоцирует стук пальцев. Рессор, при постоянной нагрузке, хватает на 200 000 км. Оригинальные рессоры стоят космических денег, а дешевые аналоги не отличаются особой надежностью.

Рулевое управление обычное: рейка и гидроусилитель. До пробега 300 тыс. км никаких “сюрпризов” нет. Возможно возникнут течи из-под шлангов высокого давления ГУР, да и рейка может слегка стучать.

О трансмиссии

Так как мотор здесь может стоять продольно и поперечно, то и трансмиссии будут разные. С поперечным расположением установлена КПП VXT75, в продольном расположении — MT75, которую ставили еще на Scoprio. Эта коробка передач считает, практически вечной. Даже при пробеге 500 000 км, синхронизаторы, подшипники и втулки могут лишь слегка быть изношены, но от течи масла вы не застрахованы. Досаждает лишь механизм выбора передач, который установлен прямо в КПП. Он со временем разбалтывается, так как принимает вибрации на себя, отчего ухудшается избирательность выбора передач.

Карданный вал недостаточно надежный, даже в гарантийный период мог начаться сильный люфт шарниров. Номинально задний мост не обслуживается. 300 000 км он отрабатывает полностью, но перегрузка задней оси и езда на скоростях 120 км/ч и выше, выводят редуктор из строя намного быстрее.

У поперечной коробки передач привод тросовый. Он позволяет намного четче переключать передачи, однако со временем растягивается, и четкость передачи снижается до минимума. Трос можно смазать, но особенность подкапотной компоновки затрудняют этот процесс.

Ресурс сцепления отличный — около 150 000 км. Стоимость оригинального комплекта достигает 800 уе, зато можно купить Luk или Sachs за 130-150 уе, качество которых будет явно не хуже. С подбором деталей сцепления здесь неразбериха, так как оригинальный каталог выдает множество номеров на одну деталь, поэтому без снятия коробки передач, правильно подобрать комплект сцепления невозможно. Также встречаются варианты экономий, связанныхс переходом с двухмасосовго маховика на одномассовый.

О силовой линейке

В теории, под капотом Transit VI может стоять более десятка моторов. Остановимся на самых распространенных. Это дизельные агрегаты, объемом 2 и 2.4 литра, с электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до рестайлинга и системой Common Rail. Есть высокая вероятность, что ваш автомобиль уже сменил минимум 1 мотор, ресурс которых, в среднем 500 000 км.

Общие проблемы:

• отсутствуют запчасти высокого спроса, либо они продаются в сборе узлом с заоблачной стоимостью;

• применение “колхоза” из-за отсутствия или дороговизны новых запчастей;

• механические ТНВД со временем гонят стружку в мотор;

• ресурс двухрядной цепи 200 тыс.км;

• ранний износ рокеров;

• использование масла 5W30 провоцирует быстрый износ постели коленвала и распредвала.

Моторы Duratorq TDCI по факту те же, но с новым навесным оборудованием. Здесь уже ТНВД VP30, турбина с изменяемой геометрией, помпа интегрирована в насос ГУР, двойной термостат, а позже турбину укомплектовали электронным актуатором.

Итоги

Несмотря на слабый кузов, многотысячные пробеги, проблемы топливной системы — Ford Transit VI до сих пор ездит. Почти все экземпляры исчерпали свой ресурс. и передвигаются лишь на энтузиазме. Но есть и обслуженные варианты, но это будут полноценные пассажирские микроавтобусы, с соответствующей стоимостью, за которую можно купить более привлекательный вариант в лице Opel Vivaro или VW T5.