Андрей Липгарт. Конструктор, творец, гражданин. Часть I
История советского автопрома богата выдающимися людьми, которые создавали и развивали отечественное автомобилестроение. Это основатель советского автопрома С.Орджоникидзе, директора автозаводов И.Лихачев, И.Лоскутов, создатели новой техники А.Кригер, Н.Астров, А.Андронов, В.Грачев. Ряд не малый, но в нем, поистине волжским утесом, возвышается фигура главного конструктора ГАЗа Андрея Арвидовича Липгарта.
Именно Арвидовича. Будучи родом из эстонских немцев, верой и правдой служивших России, из-за антигерманских настроений во время Первой мировой, Андрей Липгарт был вынужден изменить отчество, чтобы «не дразнить гусей». Рожденный в культурной, интеллигентной семье, Андрей вначале окончил реальное училище, а затем в 1915 г. поступил в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Но война вмешалась в жизнь юного Липгарта. Его призвали в армию в 1918 г., где помимо всего прочего, ему довелось заниматься ремонтом автомобилей. Это и предопределило главный жизненный выбор Андрея Липгарта — Автомобили. После демобилизации А.Липгарт в 1925 г. заканчивает теперь уже Московское высшее техническое училище – МВТУ, и приходит на работу в недавно созданный Научный автомоторный институт НАМИ. Образование, хорошие способности и навыки молодого специалиста помогают ему быстро пройти профессиональный путь от чертежника до главного конструктора автомобильного отдела. Первым важным пунктом конструкторской деятельности Андрея Александровича стала работа в 1925 – 26 гг. по созданию и внедрению в производство легкового автомобиля НАМИ-1. Это была первая «проба пера» всего молодого автомобильного коллектива института и конструктора Липгарта. Создание документации на первый советский легковой автомобиль, всевозможные технические и организационные вопросы при запуске НАМИ-1, показали, как много надо знать и уметь настоящим автомобильным специалистам. Какой непростой этот путь от идеи, пусть самой интересной, до воплощения ее в металле. Проблемы, встающие перед автостроителями, задачи, не только конструкторские и технологические, но, и экономические, и даже политические.
Испытания НАМИ-1
18 лет на ГАЗе это много или мало?
В Н-Новгороде А.Липгарт был оформлен сразу главным конструктором пусть еще не гигантского, но завода! В 35 лет. Причина проста, автомобильных кадров, с образованием и опытом работы свирепо не хватало. Андрей Александрович попал на будущий ГАЗ в нужное время, все еще только начиналось. Практически сразу А.Липгарт был отправлен на стажировку, к самому Форду, с выпуска проверенных и отработанных моделей которого начинал свою работу завод на Волге.
Вначале копирование Фордов
Вернувшись в СССР, А.Липгарт вплотную занялся адаптацией моделей Форд к реалиям СССР, где хорошие дороги были наперечет, а бездорожье доминировало. Пусти туда серийные Форды, и их жизнь закичилась бы очень быстро. Такие работы по копированию и адаптации американских автомобилей позволили научиться, пусть и рутинной, но такой необходимой инженерной работе. В результате сформировался костяк конструкторского отдела молодого автозавода. Это был прагматичный подход, от копирования лучших иностранных моделей, до проектирования собственных передовых конструкций. Такой путь проходило в СССР не только автомобилестроение.
А автомобили собственной разработки не заставили себя ждать. Например, ГАЗ-61, первый отечественный полноприводной автомобиль, 1938 г.
А.А.Липгарт вместе со своим учеником и коллегой В.А.Грачевым, впоследствии, главным конструктором ЗИЛа по спец.технике
На ГАЗ-61-73 во время войны ездили такие творцы Победы, как Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, И.С.Конев, И.Д.Черняховский, многие другие военноначальники.
Но все это было потом, а сейчас предстояло приучить легковой Форд к местным дорогам. Вначале с 1932 г. запустили в серию лицензионный Форд-А, копией которого стал ГАЗ-А.
Машина была открытой, и не очень подходила для климата и дорог нашей страны. Но учеба и полученный опыт дорого стоила. Уже в 1936 г. на поток поставили переработанный Форд-В. Молодой конструкторский коллектив изменил подвеску, колеса, трансмиссию, внес важные изменения в двигатель, доработке подвергся и закрытый кузов. На конвейер встал ГАЗ М1.
Знаменитая «Эмка», которая выпускалась вплоть до 1942 г. Общий выпуск составил почти 63 тыс. машин
Параллельно шли работы по не менее важному для народного хозяйства СССР – автомобилю грузовой полуторке ГАЗ-АА. Здесь американский Форд -АА тоже не копировался слепо, а перерабатывался для непростых условий эксплуатации. В серию полуторка пошла с 1932 г. и с различными модернизациями производился до 1938 г.
Затем получив новый двигатель, грузовик стал назваться ГАЗ-ММ, и выпускался вплоть до 1949 г. Общий объем выпуска полуторки почти миллион шт.
Важно, что кроме налаженного выпуска необходимых стране автомобилей, на заводе сформировался работоспособный коллектив инженеров-конструкторов, бесспорным лидером которого стал Андрей Александрович Липгарт.
Интересно, что свое рабочее место А.А. Липгарт установил в общем конструкторском зале. И каждый сотрудник мог подойти и задать вопрос Главному. И Главный мог быстро составить свое мнение о работе каждого подчиненного, устроить мини-дискуссию, правильно или нет проектируется тот или иной узел автомобиля. Мог принять точку зрения конструктора или опровергнуть. При этом Андрей Александрович не был «добреньким» руководителем, и управлял подчиненными авторитарно, строго, но справедливо. Своих сотрудников «строил» и «строгал», но и в обиду не давал. Учил людей по принципу «Делай, как я!», а не «Делай, как я сказал!». Такому составу специалистов была по плечу разработка новых, современных, оригинальных моделей автомобилей. Фаза копирования закончилась!
Сороковые роковые…
А теперь завод срочно перенастраивался под выпуск техники для армии, для фронта, для победы. Кроме полуторки и «Эмки» завод в кратчайшие сроки освоил производство легких танков Т-60, легковых вездеходов ГАЗ-64, разведывательных и связных броневичков БА-64.
«Рус-виллис», полноприводной командирский ГАЗ-64
Позже, были спроектированы и выпускались серийно танки Т-70, самоходка САУ-76, получившая на фронте у пехоты не меньшее признание, чем Т-34.
Затем на конвейер поставили улучшенный вариант «Рус-виллис» ГАЗ-67.Выпускались на заводе даже минометы. Все это было бы невозможным без четкого и творческого труда конструкторско-экспериментального отдела завода, и, разумеется, его лидера Главного конструктора завода Липгарта. А работа его была далеко не кабинетной.
Вот Главный конструктор на полигоне при испытании танка Т-70. Сам прикручивает цепью бревно.
Завод, несмотря на дефицит материалов и комплектующих, голод, холод зимой, налеты фашистской авиации, стал одной из кузниц Победы в Великой Отечественной. Конструкторский отдел, его Главный, внесли свой, трудно переоценимый вклад в общую Победу.
