Subaru Impreza (2007 -2014 ) III с пробегом
Subaru Impreza III выпускался с 2007 по 2014 год. Является продолжателем легендарной “гонки”, хотя мало чем отличается от предшественника. Период создания очередного поколения приходится на пик множества успехов в ралли, но в это же время Subaru начала брать курс на более семейные автомобили, нежели спортивные. В отличие от второго поколения, наш герой должен пребывать в более хорошем состоянии, чтобы даже на пробегах за 150 000 км ощущать первозданный фирменный “драйв”. Получится ли? Узнаем
Прежде всего помните, что, практически все “Импрезы” битые, разница лишь в степени повреждения и качестве восстановления. Вторым моментом является исполнение кузова, коих два:
“узкий” кузов представляет собой гражданскую версию автомобиля, предназначенный под маломощные моторы;
“широкий” кузов в прямом смысле шире обычного, но также имеет дополнительные жесткости, обеспечивающие устойчивость автомобиля с мощным мотором.
Какой именно кузов у автомобиля — покажет развернутый каталог по VIN-номеру. Нужно учитывать, что детали кузова на “широкую” версию значительно дороже, что порождает собой “колхозинг” разного уровня. Проверка по номеру кузова также обезопасит вас от нежелательной покупки, заодно узнаете, какие реально агрегаты установлены на авто.
В силу возраста состояние кузова у автомобилей пребывают в неплохом состоянии, особенно с маломощными двигателями. Толщина краски стала еще меньше, а значит, что царапаться краска будет чаще. Обычно краска обильно стирается в местах резиновых уплотнений, на дверных проемах. Задние двери и уголки крышки багажника могут покрыть ржавчиной, хотя при появлении таковых в период гарантии, коррозию убирали бесплатно. Тому виной скопление влаги в углублениях и некачественная завальцовка.
После тщательной мойки в области нижней части крышки багажника и в желобах крышки, можно увидеть трещины ЛКП. Далее трещина проходит по диагональному шву задней панели. Это чисто конструктивный просчет, потому как кузов начинает “гулять” при диагональной нагрузке.
В салоне
Третье поколение переняло традицию лакончиного оформления салона. Шумоизоляции здесь нет, поэтому вас будет сопровождать громкая работа мотора, трансмиссии, а также досаждать шум колесных шин. Если вас сопровождает тишина, то предыдущий владелец позаботился об этом, и автомобиль стал, минимум, на 50 кг тяжелее.
Хорошее состояние при пробегах за сотню тысяч — это, скорее, талант. Материалы отделки среднего качества, пластик маркий, а европейские версии часто “страдаю” облезанием краски на декоративных вставках.
О делах электрических
Свое дело делает простая конструкция проводки, высокое расположение генератора, качественные компоненты, что в сумме позволяет долгое время не знать проблем по части электрооборудования. Львиная доля поломок и “глюков” приходится на вмешательство в штатную бортовую сеть, путем установки сигнализации, другой музыки, камеры заднего вида, установки оптитронной приборной панели, и другое. Менять свечи зажигания здесь возможно без снятия двигателя, но придется потрудится. По неопытности можно повредить свечные наконечники и разъемы модулей зажигания. Датчиков кислорода тут четыре, с индивидуальными реле питания. От степени работы датчиков зависит и стабильность работы ДВС. Ставить неоригинальные датчики смысла нет, а за оригинальный Denso придется оставить более 7000 рублей.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Тормозная система сконструирована под активный стиль езды, да и все Subaru никогда не имели проблем с тормозами. Для маломощных атмосферных моторов предусмотрены простые однопоршневые тормоза, а для мощных версий TRW и Brembo, тоже простой конструкции, но с высокой производительностью. Система ABS понятна, к ней претензий нет. Тормозные трубки сильно поддаются коррозии, даже металлическая часть шлангов корродирует.
Штатная подвеска такой же простой конструкции, крепкая и надежная. Владельцам предоставлена возможность укомплектовать подвеску улучшенными компонентами, и настроить ходовую часть под свои потребности. Здесь, что сзади, что спереди установлена МакФерсон. У маломощных “Импрез” подвеска, почти, “вечная”, разве что амортизаторы раз в 100 000 км менять, и почаще стойки и втулки стабилизатора. У заряженных версий все не однозначно. Существует несколько вариаций, все они с разными настройками подвески, а компоненты не взаимозаменяемы.
Несмотря на простейшую конструкцию рейки с ГУР, насос к 120 000 км начинает сильно гудеть, требовать ремонта. Высокая нагрузка на шток рейки провоцирует течь масла через сальник. Если довести до корродирования шток, то его придется менять, а разница между рейкой на европейца и “праворукой” версией есть: стоимость рейки для праворульной версии около 15 000 рублей, а для леворукой около 65000 р.
О трансмиссии
Традиционно здесь полный привод, крайне редко попадаются японцы с правым рулем и мотором 1.5, что в данном случае это только передний привод. Типы коробок передач не изменился с предпоследнего авто: 5-6-ступенчатая МКПП, 4-5-ступенчатая АКПП. Учитывая высокую мощность большинства версий, трансмиссия, в общем, вполне “переваривает” нагрузку. Даже на самой мощной версии оригинальных ШРУСов хватает на 200 тыс.км. Карданный вал потребует проверки и ТО.
Касательно 5-ступенчатой механической коробки передач. Для атмосферного мотора вполне годный вариант, имеет потенциал “переваривания” до 350 Ньютон. Если с данной КПП работает турбо-мотор, то у трансмиссионного агрегата срезает шестерни валов из-за колебаний. Стоит ремонт дорого, поэтому все ограничиваются установкой контрактного агрегата, а подходят они с даже с первого поколения “Импрезы”.
Серьезная беда заключается в межосевом дифференциале, из-за которого можно угодить в ДТП. При подклинивании муфты передняя ось скользит в поворотах, мощность распределяется рывками, значительно возрастает расход топлива и износ резины. Часто удается сохранить муфту путем промывки и заправки свежим маслом.
Шестиступенчатые МКПП более надежны. Здесь переработан корпус, выдерживающий значительно болью мощность. КПП терпит все “прелести” дрифта, движения с длительными пробуксовками, крутящий момент свыше 500 Ньютонов.
АКПП 4EAT знакома нам с предшественника. Имеет 4 ступени, надежная и простая в обслуживании, но морально устаревший агрегата не позволяет максимально раскрыть потенциал мотора. Ресурсу АКПП можно позавидовать: к 300 000 километрам можно обойтись мелким ремонтом, промывкой всей системы.
На третьем поколении исполнили мечту “субаристов” — установили АКПП на пять ступеней. Агрегат стал капризнее, но свои 300 000 отхаживает. За этот срок могут возникнуть проблема с проводкой, соленоидами и датчиками.
О силовой линейке
Говорить о моторе 1.5 не буду, их часто заменяют на более мощные. Базовым агрегатом считается 2,0 EJ204. Реальный пробег до капремонта составляет 300 000 км, после сильный жор масла заставляет производить ремонт мотора. Этот мотор не имеет гидрокомпенсаторов, зато оснащен системой AVCS, изменяющей фазы ГРМ и подъем клапана. Нередко сюда устанавливают SOHC EJ20, который также прост и надежен, но для полноценной установки потребуется грамотный электрик.
Часто причиной резкого сокращения ресурса является заправка низкооктановым топливом и заправка масла в мотор, вязкостью 5W30. При проведении капитального ремонта настоятельно рекомендую установить усиленные гильзы, масляный насос повышенной производительности и установить вкладыши под максимальную нагрузку (красная метка).
Турбомоторов 2,5 EJ255/EJ257 хватает ровно на 150 000 км, после идет стандартная процедура замены ЦПГ. Только заправлять нужно 100 бензином!
Subaru Impreza III поколения стала во многом лучше предшественника. Этот автомобиль более практичный, но драйверский, тесный и простой в салоне. Стоимость обслуживания ударить по карму лишь владельцев топовых серий. Самым главным остается кузов: проверяйте вдоль и поперек кузов, трансмиссию и двигатель, как самые дорогие элементы и более хлопотны в ремонте.
