VW Jetta VI/A6 (2010—2018) с пробегом

VW Jetta VI/A6 (2010—2018) на сегодняшний день еще молодой и привлекательный автомобиль, в полной мере на раскрывший всех достоинств и и недостатков. На данный момент это один из самых популярных автомобилей в сегменте VAG, также активно приобретается грузинами и украинцами из Америки за приятную цену.

Немного общей информации

Вплоть до пятого поколения, все Джетты являлись тем же Golf в кузове седан. Но шестое поколение начисто разрушило эту традицию. Автомобиль проектировался, по большей степени, под американский и канадский рынок в Мексике. Теперь шестое поколение Jetta и Golf больше ничего не связывает: здесь разные кузовные панели, колесная база у нашего героя шире, задняя подвеска полузависимая. Автомобиль был создан на известной платформе PQ35, и благодаря наличию простой задней балки, более дешевым материалам отделки и атмосферным 2-х литровым моторам, его стартовая стоимость была крайне “вкусной” — от 15 000 долларов за базовую версию.

Для европейского рынка была предусмотрена более богатая комплектация с задней независимой подвеской, турбированными бензиновыми и дизельными моторами и более дорогой и качественной отделкой салона.

О кузове

Что касается всех автомобилей Volkswagen более-менее свежих годов, то их стойкость к коррозии хорошая. До идеала не дотягивает качество ЛКП, страдающее от пескоструя и от дорожных камней. Это стандартные места, как и на любом другом автомобиле: кромка капота и лобового стекла, низы бамперов, уголки колесных арок, уголки дверей и частично пороги. На автомобилях первых годовы выпуска не помогает даже антигравий, под слоем которого обильно распределяется коррозия. Здесь либо нарушена технология грунтования кузова, либо процесс окрашивания не продуман. Очередным провокатором коррозии порогов может стать….уплотнитель двери, который постоянно трет окраску, и спустя 5-7 лет провоцирует ржавчину.Вдоль дверного проема краска просто стирается. Так что в этом случае частичный перекрас кузова не всегда говорит об участии в ДТП.

В задней части кузова уделите больше внимания. Желательно демонтировать подкрылки, под которыми наверняка найдете очаги ржавчины. Обычно ржавеют усилители кузовных стаканов и сварные швы от арки до брызговика. Сегодня это весомый повод для торга, а через 5-10 лет — проблема с дорогостоящим решением таковой. Зато днище, в целом, выглядит неплохо. Локальные очаги коррозии — нормальная картина, которая проявляется в местах крепления подвески к кузову. Из мелких проблем: помутнение фар, облущивание хрома, быстрый износ дверных уплотнителей, иногда поскрипывают и заедают дверные замки. Обычная картина для недорогого современного автомобиля.

Присядем в салон

Интерьер, традиционный для автомобилей VAG, без особых изысков. С твердостью пластика слегка переборщили, что заставляет многих полностью разбирать и проклеивать салон. К 60 000 км теряет вид обивка руля и ручки КПП, но даже к 100 000 км не стираются наклейки с кнопок. Если кнопки слишком затерты, а одометр показывает слегка за “сотню” тысяч — 99% что пробег скручен.

Климатическая система серьезных проблем не доставляет. Иногда может досаждать мелкими “подглючиваниями”, может не работать режим проветривания, поэтому следует самостоятельно настраивать климат в салоне. Если перестает работать подогрев сидений, то зачастую выходят из строя датчики присутствия, либо сам блок управления требует прошивки.

Об электрике и электронике

Платформа PQ35 никогда не имела простой электроники. У “Джетты” ситуация получше, ведь здесь отсутствуют дорогие опции, да и возраст автомобиля еще мал для серьезных поломок в электрооборудовании. Большинство проблем связано непосредственно с вмешательством в электросеть установкой сигнализации, либо нештатной магнитолы и другого оборудования.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

Автомобили, выпускаемые в России, имеют самые простые тормоза: дисковые по кругу с классическим механизмом стояночного тормоза. Претензии здесь только к закисанию троса в механизме натяжения. Ресурс оригинальных дисков достигает 100 000 км, колодки ходят в половину меньше, но все зависит от стиля езды. Неоригинальные компоненты, типа фирмы ATE, Brembo и TRW могут прослужить примерно также, как и оригинал.

Передняя подвеска МакФерсон простая и надежная. До 100 000 км наверняка потребуется заменить сайлентблоки передних рычагов задние, стойки и втулки стабилизатора. Элементы меняются легко, и стоят недорого, даже качественные бренды не “бьют по карману”.

Задняя подвеска для мексиканских автомобилей и российских (с мотором 1.6) представлена в качестве балки. Все остальные версии имеют многорычажку. Зато сайлентблоки балки могут пребывать в хорошем состоянии на пробеге, далеко за 200 тысяч. Разве что чаще изнашиваются нижние втулки амортизаторов, особенно у любителей ездить часто с полным багажником.

Независимая подвеска комфортнее, но в обслуживании, естественно, дороже. Раз в 100 000 нужно менять сайлентблоки и шаровые опоры. Кстати, ощутимой разницы между балкой и многорычажкой вы не почувствуете.

Рулевое управление здесь реечное с электроусилителем. Узлы весьма надежны, и крайне редко встречаются отказы по датчику момента и положения рулевого колеса. Как и все ЭУР, здесь агрегат не терпит сильных морозов и обильного попадания влаги. Раз в пару лет стоит проверить целостность и герметичность разъемов.

О трансмиссии

Механическая коробка передач устанавливалась с простым “атмосферником” 1.6 литра, и турбированным 1.4. Разница в МКПП только в корпусе и длине валов, остальные детали взаимозаменяемы. К сожалению, эти коробки передач работают, практически, на пределе своих возможностей, и плохо переносят высокий крутящий момент. А если и переносят, то кончается это обломанными шестернями и воющими подшипниками. Продлить срок службы коробке поможет умеренный стиль езды и своевременная замена масла (каждые 50 000 км).

Сцепление обычное с одномассовым маховиком. За качественный комплект придется заплатить около 15 000 рублей. Раз в 150 000 км приходится менять узел в сборе, хотя у аккуратных водителей требуется замена только ведомого диска. Для российского рынка представлено две автоматические трансмиссии: гидромеханика 6-ступенчатая Aisin для “атмосферы” 1.6, для остальных DSG DQ200 с сухим сцеплением.

Aisin TF-61SC, та же самая АКПП 09G. Несмотря на то, что конструктивно АКПП простая, у нее есть некоторые проблемы по надежности. Для городского передвижения конструкция системы охлаждения с термостатом и радиатором приводят лишь к перегреву масла, поэтому приходится устанавливать внешний фильтр и выносить внешний радиатор увеличенной производительности. Вторым обязательным моментом является соблюдением интервала замены масла каждые 30 000 км или два года эксплуатации. Но так как, в своем большинстве, владельцы не уделяют этому должного внимания — после 100 000 пинки и рывки коробки при переключении гарантированы.

Про DSG ходит много “страшилок”, но сегодня это давно пройденная тема, и все проблемы робота устраняются за вменяемые деньги. Из основных недостатков DSG: слабый дифференциал, конструктивный просчет формы вилок переключения передач, из-за которых их подшипники попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей КПП. Что касается мехатроника, так он стал приносить меньше проблем благодаря постоянным обновлением технической и электронной части. Вы можете усилить корпус гидроаккумулятора и “залить” более щадящую прошивку и забыть о проблемах мехатроника надолго. Существуют даже ремонтные наборы для ремонта робота, да и процесс ремонта обкатан тысячи раз.

О силовой линейке

Официальные автомобили, поставляемые на российском рынке, имеют гамму моторов, состоящих из “атмосферника” 1.6, до рестайлинга это CFNA, а после CWVA. 1.4 TSI это семейство ЕА111 и ЕА211. Американский версии имеют три варианта:

• атмосферный 5-цилиндровый 2.5,
• атмосферный 4-х цилиндровый 2.0
• и 1.8 TSI.

О дорестайлинговых “атмосферниках”

Рестайлинговые “атмосферники”

Двигатель CWVA не имеет ничего общего с предшественником. В приводе ГРМ уже ремень, ресурс которого 90 000 км, что не может не радовать. Интересная особенность заключается в системе выпуска: коллектор интегрирован в ГБЦ, а это уменьшает шансы на растрескивание катколлектора и продлевает срок службы катализатора. Система охлаждения стала сложнее: на ГБЦ и блок цилиндров по отдельному термостату, помпа приводится в движение отдельным ремнем. К пробегу 100 000 нужно заменить прокладки водяного насоса и блока термостатов, которые начинают обильно течь. Заодно и ремни помпы заменить следует, у него ресурс маловат. Разрушение мембраны клапана вентиляции картерных газов приводит к повышению давления газов, способствуя выдавливанию масла через сальники распредвала. Кстати, шумит мотор меньше, и расход будет приятнее.

Дорестайлинговые турбированные моторы

1,4 TSI первого поколения завоевал дурную славу. Здесь часто вытягивается цепь, прогорают поршни, форсунки капризничают, катушки и свечи это постоянные расходники, ресурс цепи невероятно мал, да еще огромный риск перескока цепи, а дорогие компоненты топливной системы приходится частенько ремонтировать. А прогар поршней обусловлен единым фактором: этот мотор должен потреблять 98 бензин, а не 92! До 150 000 км мотор может не требовать серьезных вложений, после придется ремонтировать турбину. Еще через 100 000 двигатель, буквально, питается маслом, и просит капитальный ремонт.

Рестайлинговые турбированные моторы

Итоги

Jetta VI – тот автомобиль, который в рестайлинге оказался намного лучше первых серий. Довольно надежный и комфортный автомобиль, который в полной мере оправдывает свою стоимость. Все же, стоит помнить, что новые автомобили концерна VAG дорогие в обслуживании, но соблюдение регламента поможет вам продлить срок жизни вашего автомобиля.