Mitsubishi Outlander (2001-2006) с пробегом
Mitsubishi Outlander (2001-2006) первого поколения должен был стать настоящим бестселлером, если не мирового, то хоть бы азиатского и европейского рынка. Речь идет о чем то среднем, между внедорожником Pajero и легендой ралли Lancer Evolution. На вторичном рынке автомобиль пользуется достаточным спросом, и является ли это вторым дыханием популярности?
Немного истории
Создать “Аутлендер” было сложно. В Mitsubishi, на момент проектирования паркетника, более 15 лет занимает нишу внедорожников всемирноизвестной Pajero, поэтому требовалась новая модель, между среднеразмерными седанами и внедоожниками. Базой для Outlander стал полноприводный Lancer Evo. Кстати, об этом свидетельствует полная унификация запчастей шасси между двумя моделями. Трансмиссия, полный и передний привод, а также силовая гамма также досталась от “восьмого Лансера”.
Силовая линейка автомобилю осталась крайне удачной, среди них: 126-сильный 4G63, объемом 2 литра, 140-сильный 4G64 с непосредственным впрыском и самый мощный 4G63t, мощностью 202-240 “лошадей”. С 2003 года основным мотором для автомобиля стал атмосферный 4G69 2.4 литра.
Первый Outlander во многом проигрывает качеством материалов салона, а также излишне спортивным интерьером, который выглядит более дешево. Зато стоимость паркетника на вторичном рынке невысока, и многие вещи за такую сумму ему простить можно.
О кузове
Не секрет, что все японцы слабоваты на коррозионную стойкость, и Аутлендер не исключение. Поражаемые места вполне традиционные: страдают кромки капота, крыши, низ дверей и крышки багажника, множество ржавчины в скрытых полостях. В большинстве коррозия здесь тщательно скрывается, и найти ее можно лишь в стыке между задним крылом и бампером, и чем старше автомобиль — тем четче виднеется коррозия.
15 летний экземпляр потребует тщательной подкапотной мойки, а также повторного нанесения шовного герметика на швах стаканов и брызговиков. Места точечной сварки могут потребовать уже серьезного вмешательства. Не удивляйтесь, если передняя панель автомобиля будет свежей, она очень быстро сгнивает, особенно нижняя ее часть.
Сзади картина аналогична: сварные швы ржавеют, герметик вздувается. Сторона задней арки где проложена топливозаправочная горловина может иметь сквозную гниль, так как в этом месте постоянно забивается грязь со всеми вытекающими. Кстати, у владельцев первых “Туксонов” и “Спортейджей” и Outlander общая боль — топливный бак, который сверху забрасывается грязью, ржавеет, гниет, а стоит немеренных денег. Доступ к бензобаку также через лючок под задним диваном.
Днище имеет поверхностную коррозию, но особое внимание обращайте на задние лонжероны а также подрамники, имеющие свойство сгнивать в труху и ломаться в местах крепления рычагов и тяг. В общем, днище проверять тщательно, и если планируете владеть автомобилем более двух лет — комплексная антикоррозийная обработка.
Наружные элементы кузова не отличаются надежностью: объемные бампера имеют свойство переламываться, фары затираются, кронштейны крепления бамперов провисают, клипсы ослабевают. Уплотнители дверных проемов требуют постоянного обслуживания силиконом, иначе уже могут пропускать пыль и шум в салон.
Присядем в салон
Несмотря на скучный дизайн, он компенсируется особой стойкостью материалов. Разве что руль и ручка КПП могут выдать истинный возраст и пробег автомобиля. Некачественный пластик сильно дребезжит, издаются сверчки, но можно воспользоваться антискрипной лентой, и проблема исчезает на долгие года. Примечательно то, что управление климат-контролем оказался намного надежнее “крутилок” ибо вторые грешат на частые поломки.
Об электрике и электронике
В силу простой конструкции электрооборудования, даже несмотря на возраст, поломки встречаются редко. Если проблемы и встречаются, то они незначительны и легко исправляются самостоятельно. Из самых частых проблем: выход их строя сервопривода люка, поломка контактной группы замка зажигания, обрыв цепи подкапотной косы.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Ресурс тормозной системы оставляет желать лучшего: диски боятся воды и моментально становятся восьмеркой из-за перегрева, манжеты рвутся, поршни обильно ржавеют, да и тормозной путь мог бы быть и меньше. Задние дисковые тормоза, в силу меньшей загруженности, имеют ресурс поболее. Весь механизм ABS хорошо показывает себя хорошо по сей день, единственный вопрос только к кодированию тормозных трубок, а шланги склонны к перетиранию из-за пружин, которые наоборот играют роль защиты.
Зато подвеска, несмотря на то, что досталась от легкового седана, оказалась крайне надежной и выносливой. При условии, что установлены либо родные компоненты, либо дорогие и качественные аналоги, то о подвеске можно забыть на 100-150 тысяч километров. К сожалению сталь рычагов имеет свойство напросто сгнивать, поэтому рычаги придется еще и красить, или покрывать антикором.
Рулевая рейка уже может стучать, но пока проблема решается подтяжкой. Стоимость ремонта невысока, в силу конструкции рейки, да и цена на новый хороший аналог приемлема. Насос ГУР обильно изнашивается к 15 годам, но также не имеет смысла ремонт, ведь новый узел стоит дешевле ремонта старого насоса.
Дела трансмиссионные
98% автомобилей — полноприводные с межосевым дифференциалом, с блокировкой центробежного типа. Примечательно то, что в корпусе раздатки мы находим вискомуфту, но бывает и классическая раздаточная КПП. Кстати, европейская версия Аутлендер имеет жидкостное охлаждение РКПП, а заряженная версия Airtrek — воздушное, посредством наличия ребер на корпусе агрегата.
Ресурс ШРУСов фантастический: 400 000 километров при должном уходе, в условиях городской и шоссейной езды удавалось проехать на родных полуосях. Главная передача в заднем мосту такая же надежная, но требующая обслуживания и своевременной замены сальников в случае течи масла. Карданный вал начинает давать о себе знать лишь к 250 000 м, несмотря на сильную загруженность большим крутящим моментом.
АКПП вполне надежны, что четырехступенчатые W4A51, что пятиступенчатые W5A51. Чтобы сломать коробку передач, нужно долго не менять в ней масло, перегревать, а также не обращать внимание на электронные сбои. Более 300 000 км — вполне реальный ресурс АКПП, даже у заядлых гонщиков.
Слабое место у автоматической трансмиссии — планетарный ряд Overdrive, имеющий конический подшипник, который потихоньку гонит стружку. Также планетарный ряд быстро выйдет из строя если масло сильно загрязнено. Раз в 100 000 лучше промывать гидроблок, который склонен к загрязнению, так вы значительно продлите ресурс трансмиссии, обезопасив от более значительных финансовых вложений.
О силовой линейке
Outlander первого поколения крайне повезло с двигателями, особенно любителям тюнинга. Сами моторы являются “золотой” серией моторостроения, но имеют слабые места в виде системы охлаждения, выпуска и навесного оборудования.
4G63 2.0 встречается не так часто. Кратко о моторе: блок чугунный, распределенный впрыск, привод ГРМ ременной, есть балансиры. Главный недостаток двигателя состоит в том, что верхний балансирный вал приводится в движение отдельным слабым ремнем. Но часто от балансиров отказываются, но просто снять их не удастся, нужно делать своеобразную “обманку” с заглушением маслоподачи в эти места.
Более распространенный 4G69 2.4 литра оказался лучше. У него тоже есть балансиры, но ремень ГРМ более усиленный, и шире. Благодаря высокому блоку цилиндров и системой MIVEC, до 3500 оборотов в минуту клапана не гнет.
Ничего примечательного в конструкции моторов нет, их ресурса хватит и сегодняшним владельцам. Любители тюнинга могут выбрать вариант с турбо-мотором 4G63T, или же “дунуть” в стоковый мотор, заменив поршневую группу, и установив готовый кит-комплект.
Итоги
Теряются ли явные преимущества Mitsubishi Outlander на фоне слабого кузова к коррозии? Если вы найдете более-менее ухоженный вариант — защитите кузов по максимуму, и получите истинно надежный автомобиль, да с пробегом, но простой и надежный автомобиль с характером на каждый день, а если мало мощности — вы знаете что делать. Это наилучшая альтернатива тем, кто смотрит в сторону отечественного внедорожника в лице “Шеви Нива”.
