Обзор Subaru Tribeca с пробегом

Subaru Tribeca B9 выпускалась с 2006 по 2013 год. Представляет собой полноприводный среднеразмерный SUV. Как на внутреннем рынке, так и на рынке России автомобиль продавался слабо, однако свою аудиторию имеет, которая описала все достоинства недостатки модели, а также особенности эксплуатации.

О кузове

Tribeca B9 оказалась одним из первых автомобилей с оцинкованными внешними панелями. Кромки арок, пороги и днище обильно прикрыты пластиком. Результатом является то, что спустя 10 лет, кузов автомобиля может оставаться в превосходном состоянии без видимой коррозии. Уделите внимания крыше, а именно продольным швам водостоков в районе молдинга лобового стекла. В запущенных случая коррозия не заставляет себя ждать. Крышка багажника может корродировать под пластиковой накладкой площадки под номера. При открытии дверей можно обнаружить негерметичный стык, между металлом и пластиковой накладкой. Зимой то место обледеневает, постоянно засыпается песком.

Под пластиковыми накладками можно наблюдать скопление грязи, провоцирующих очаги поверхностной ржавчины, но в особо запущенных случаях существуют можно найти откровенно сквозную гниль. Особенное внимание уделите сварным хам, которые считает отогнутым. В передней части коррозия прогрессирует в местах передней панели и замка капота. Днище в хорошем состоянии, в большинстве случаев. Вы можете наблюдать только локальные отслаивания полиуретановой мастики. Со временем все это влияет негативно, но так можно ездить 2-3 года. Крайне важно, чтобы передние подкрылки были целыми. Они открывают большой доступ к мотору, но при поломке в подкапотное пространство попадает очень много грязи. Передние фары страдают “уязвимостью”: теряют герметичность из-за больших вентиляционных отверстий, легко стирается, линз перегорают.

В салоне

Здесь применили высококачественные материалы отделки, и к тому же, вполне ресурсные. Так к 200 000 километрам, при должном уходе, трудно принять реальный пробег. Пусть кожа сидений не пестрит изыском, зато она выдерживает все тяготы эксплуатации, максимально стараясь сохранить вид. Шумоизоляция могла быть и получше, и по этой причине многие автомобили уже прошли “шумку”. Кстати после проведения работ по шумоизоляции, крепеж некоторых пластиковых деталей отломан.

Об электрике

Если японские автомобили, обычно не доставляют проблем с электроникой, то “Трибэка” — отдельный случай. Часто происходят отказы блока ECU, может внезапно загореться “гирлянда” приборной панели, или наоборот отказ в ее работе из-за плохого контакта. Типичные проблемы касаются выхода из строя датчиков кислорода, коих здесь 4 штуки. Датчик температуры в заднем дифференциале может перестать работать из-за загрязнения контактов датчика, из-за этого возникают ошибки по ABS. Помимо прочего оказывает “жабка” под педалью тормоза, датчиков давления в шинах, датчик положения руля и ДМРВ.

Самая неприятная особенность — выход из строя блока управления двигателем. Происходит это из-за перегорания первой дорожки платы, отвечающей за зажигание, обычно отключатся первый цилиндр. Умельцам удается исправить ситуацию пайкой.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

Претензий к тормозам нет, они достаточно надежны, производительности хватает, а ресурс колодок составляет 40 000 км, а дисков 150 000 км. Передние суппорта двухпоршневые, сзади один поршень. Механизм ручного тормоза внутри тормозного диска требует комплексной замены деталей спустя 7-10 лет. К тормозным трубкам следует присмотреться внимательно, они склонны к разбуханию, перетираюнию и корродированию.

Подвеска нехитрой конструкции работает до 100 000 км, после требует обслуживания некоторых компонентов. Спереди приходится менять подшипники ступиц, задние сайлентблоки нижнего рычага и стойки стабилизатора. В задней подвеске в замене нуждаются сайлентблоки продольного рычага. Шаровых опор хватает на 200 000 км, но они меняются в сборе с рычагом. Стоимость комплектующих невысока, даже среди качественных заменителей.

До 200 000 км нет претензий к рейке и насосу ГУР. После рейка начинает течь и стучать, но она легко поддается ремонту.

О трансмиссии

Нельзя назвать хлопотной механическую часть трансмиссии. Здесь интересная конструкция раздаточной коробки передач, выполненной в виде “планетарки”. Сюда ставили хорошую АКПП Jatco JR507E. Несмотря на то, что базовая трансмиссии и без того была надежна, для Tribeca ее решили доработать. Сюда добавили дополнительный выносной фильтр и настроили умеренный режим блокировки ГДТ.

Итогом доработок стала плавность работы трансмиссии и надежность, но как показывает практика — всякую надежную технику легко можно запороть. Если на автомобиле есть фаркоп — это верный знак, что здесь АКПП уже на грани “смерти”, ибо и так на нее возложены сильные нагрузки от массы автомобиля. С повышенными нагрузками не справляется даже штатный радиатор. Вторым фактором риска является несвоевременное обслуживание. Сказывается стоимость замены внешнего фильтра, где на официальном сервисе для этого снимают бампер, хотя достаточно отогнуть подкрылок. Рекомендация по замене масла — раз в 35 000 км.

К 150 000 км, желательно заменить высоконагруженные соленоиды, и накладки блокировки ГДТ.

О силовой линейке

Серия 6 цилиндровых моторов EZ уже давно освоена на Legacy с 2000 года. С момента начала выпуска автомобилю полагался 3-х литровый “атмосферник” EZ30D, мощность 245 л.с, а после 2008 года — 3.6 литровый EZ36D на 260 л.с. Разница между моторами большая. Дорестайлинговые “тройки” имеют фазовращатели только на впуске и регулировку подъема клапанов AVLS, чего нет на 3.6. Зато у нового мотора фазовращатели на всех распредвалах. У EZ36D намного лучше система охлаждения, несмотря на больший объем.

Все моторы базируются на алюминиевом блоке. Гильзы чугунные. Кстати, для того, чтобы достать поршневой палец, инженеры сделали отверстия в цилиндрах. Привод ГРМ цепной, причем здесь три цепи: два на распредвалы и один на коленвал и шестерню масляного насоса. Все цепи имеют натяжители и успокоители, а прикрыто это все алюминиевой крышкой. Коллектор впускной пластиковый с изменяемой геометрией. Катушки индивидуальные, распределенный впрыск.

Отмечаются многочисленные течи масла, так как оно не собирается в поддоне, а в большей степени находится внизу ГБЦ. Масляный аппетит — фишка всех оппозитных моторов Subaru. Для уменьшения расхода масла нужно позаботиться об установке “холодного” термостата с ранним открытием, иначе будет угар масла. Придется смириться с шумом цепей ГРМ, зато они роликовые и надежные. Если шум стал выше, стоит проверить натяжители, которые имеют свойство закоксовываться. Клапан EGR установлен в самом нелогичном месте: во внутренней части впускного коллектора, отчего он намного быстрее загрязняется масляными отложениями. Отмечается регулярный пробой прокладок ГБЦ, хотя сами головки крепкие. Ресурс катализаторов 200 000 км, к этому пробегу они начинают изрядно “пылить”.

Итоги

Subaru Tribeca B9 неплохой автомобиль. Он отлично подходит под условия наших дорог: здесь и полный привод, и клиренс достаточный, и мягкость подвески присутствует. Мощности двух моторов хватает сполна, чтобы почувствовать драйверские нотки. Автомобиль не так уж и дорог в ремонте, особенно если вовремя уделить внимание мотору и АКПП.