Вторичный рынок: Hyundai Elantra HD 2006-2011
Hyundai Elantra HD (4 поколение) выпускался с 2006 по 2011 год. Если в России он прижился не настолько прочно, то в Украине полюбился более. Автомобиль был представлен, изначально, для американского рынка, поэтому среди европейских конкурентов терялся. Однако, на вторичном рынке множество вариантов, имеющих спрос.
В свое время Elantra стала базой для единой платформы с I30, Tiburon, Kia Ceed, Cerato И даже кроссовера Tucson. На правах первенца модель применила на себе новое поколение силовых агрегатов Gamma с фазовращателями, и даже гибридный агрегат, не доехавший до российского рынка. Насколько сохранилась “Элантра” до сегодняшних дней? Лучше ли она соплатформенника и одноклассинка Kia Cerato тех же лет? Какие нюансы и проблемы были выявлены спустя 13 лет?
О кузове
Возможно, по европейским меркам, качество лакокрасочного покрытия и стойкости к коррозии невысока, однако кузов довольно стойко переносит реалии отечественных дорог более 10 лет. Вероятно, секрет успеха не только в качественной проработке сварочных швов и металла в целом, но и в “зализанном” аэродинамическом дизайне. Больший радиус закругления кузовных панелей придал меньшее сопротивление воздушному потоку, меньшее напряжение металла и устойчивость к коррозии. Встречаются и сколы, обычно в передней части кузова, но не сразу и обильно. Краска стойко держит удары от камней, пескоструй, и даже при царапании поврежденное место долго не корродирует благодаря оцинковке. Но с кузовом не все так хорошо по факту некоторых нюансов:
силовой каркас капота подвержен коррозии, и она может перейти на кромку капота;
передняя часть порогом часто страдает из-за обтирания о бордюр;
под пластиковой накладкой в дверном проеме собирается песок, который царапает краску.
Под низом металл стойко держится от коррозии, ведь этому способствует наличие антикора на арках и некоторых местах днища, к тому же присутствуют пластиковые защитные элементы. Передний подрамник, точки крепления его и рычагов, кронштейны поддаются коррозии, и если их не обработать, то спустя 10 лет придется устранять следствия обильной коррозии. Металлический бак — беда многих Hyundai Тех лет, ведь коррозия его поражает из-за “проживания” слоя грязи на баке, а также на сварочных швах. Кстати, оценить состояние топливного бака легко: достаточно скинуть задний диван, открыть лючок и достать модуль бензонасоса — наличие песка в баке скажет о его разгерметизации посредством коррозии или выхода из строя адсорбера.
К стеклам отдельное внимание, так как их качество желает оставлять лучшего. Лобовое стекло крайне легко лопается при горячей струе теплого воздуха зимой, а также попадания мелких камешков из-под колес встречного транспорта. Боковые стекла если не трескаются, то затираются от уплотнителей и царапаются также легко.
Из оптики плохого качества только противотуманные фары, которые лучше не включать без надобности.
Спустя 10 лет у многих закисают личинки замков, поэтому при помощи WD-40 их следует обработать и некоторое время попользоваться ключом открывания. Механическая часть стеклоподъемников надежная, зато электрическая часто “радует” поломками блока управления ЭСП и выламыванием проводки.
Интересная конструкция дверей: практически вся начинка собрана на жестяном щите, который крепится к каркасу двери несколькими винтами. На него закреплен стеклоподъемник и ручка открывания. Очередная общая проблема Hyundai тех лет — малый ресурс ограничителей дверей, которые перестают фиксировать двери к 150 000 км. Если 1300 рублей за один ограничитель дорого — вашему внимание представлен ремонтный комплект, состоящий из пластиковых сухарей.
В салоне
Салон оснастили просто, а материалы отделки надежные. Если своевременно ухаживать за салоном, то спустя 10 лет царапин будет минимум, ровно как и потертостей в месте постоянного контакта с рукой. Рулевое колесо стирается к 100 000 км, а к 150 000 км вообще кусками облезает. Если своевременно надеть чехол на руль, то он еще долгое время сохранит товарный вид. Кожа сидений хоть и грубая, зато первые полторы сотни тысяч пробега они держатся достойно. Передний подлокотник не предназначен для того, чтобы упираться на него всем весом, иначе ломаются пластиковые упоры.
Климатическая установка, к общему удивлению, оказалась надежной. Крайне редко случаются поломки вентилятора печки и сервоприводов заслонки. Разве что муфта компрессора кондиционера часто выходит из строя из-за попадания грязи, а установлена муфта как раз в таком уязвимом месте.
Об электрике
С электрооборудование проблем мало, видимо в силу ее простоты. Ресурс генератора порядка 200 000 км, после замены подшипников он дальше продолжит работать. А еще через 100 000 лучше заменить щетки и регулятор напряжения, чтобы исключить неожиданную поломку. К 150 тыс. км может переломиться жгут проводов водительской двери. Чаще выходит блок кнопок ЭСП и подрулевая “улитка”. Наиболее дорогая поломка — выход из строя электроусилителя руля, однако происходит редко. Калибровка ЭСп производится вместе с развал-схождением колес. Рулевое управления слишком легкое, особенно на высоких скоростях это опасней всего.
О тормозах, рулевом и подвеске
Тормозная система крайне простая, а значит надежная. У аккуратных водителей колодки служат порядка 50 000 км, а дисков хватает на несколько замен колодок. Каждое ТО следует менять смазку направляющих суппортов, особенно нижняя направляющая окисляется, после чего ее сложно достать из скобы. В запущенных случаях придется менять скобу суппорта.
Пример надежности — подвеска. Передняя Макферсон, сзади многорычажная. Стоимость компонентов невысока, а самые изнашиваемые детали меняются отдельно от рычагов. Даже при небольшом люфте стучат втулки стабилизаторов. Впрочем, и стойки стабилизаторов здесь более чем расходник. Если автомобиль не нагружать по максимуму, то смотреть в подвеску не нужно первые 150 000 км. Автомобиль не любит возить грузы и больше 3 пассажиров.
Итак, автомобиль скучноват, ведь проблем с кузовом нет, с салоном проблем нет, да и подвеска без сюрпризов. Может двигатели что то скрывают в себе нехорошее?
О силовых агрегатах
90% автомобилей, поставляемых на рынок СНГ, оснащены бензиновым мотором, объемом 1.6 литра, мощностью 122 “лошади”. Этот мотор серии Gamma с фазовращателем, маркировка — G4FC. Кстати, впоследствии мотор установили на Solaris, который до сих пор предлагается с новым авто.
Конструкция мотора классическая для “азиатов” начала 21 века: это алюминиевый блок и чугунные гильзы, длинных ход поршня, цепь в системе ГРМ, регулятор аз, впускной пластиковый коллектор, обычный распределенный впрыск и компактная конструкция. Общие проблемы этого мотора лежат в задирах цилиндров из-за разрушения катализатора, а также конструкции юбки поршня, и раннего износа цепи ГРМ.
На практике G4FC не во всех моделях хороши. Относительно Solaris, здесь ресурс поршневой 300 000 км минимум, задиры возможны к 250 тыс, а ресурс цепи 150 000 км. Из более редких проблем встречаются:
коррозия поддона картера;
выход из строя катушек зажигания;
закоксовка дроссельной заслонки и РХХ;
слабый стартер.
Мотор, объемом 2 литра ставили крайне редко. Это G4GC серии Beta 2, который ставили на Tucson. Здесь система привода ГРМ ременная, а распредвалы сообщаются между собой цепью. Блок чугунный, поршневая проходит более 300 000 км. Мощность мотора 143 силы. Система управления двигателем простая, без проблем, но она недостаточно информативна в плане самодиагностики. Крайне редко она может показать ошибки по пропускам зажигания и неисправностям системы питания.
О трансмиссии
Явных проблем с механической коробкой передач нет. ШРУСа работают по 150 тыс. км, а их замена подвластна самостоятельно, а цены на детали умеренны. МКПП M56CF1, работающая в тандеме с 1.6, надежностью не отличается. Причина преждевременного выхода из строя коробки передач — слабые подшипники и сальники, особенно сальник первичного вала, замена которого требует разборки агрегата. Дифференциал недостаточно надежен, при грязном масле частицы грязи могут прихватить сателлиты, что вскоре приведет к разрушению корпуса МКПП.
Ремонт “механики” недорогой, обычно обходится заменой подшипников, сальников и нескольких синхронизаторов. Но стоимость ремонта, порой, выше стоимости б/у агрегата. На разборках эта коробка не редкость, так как устанавливалась на целый ряд Kia/Hyundai. Примечательно то, что АКПП A4CF2 здесь надежнее “механики”. При своевременной замене масла, к 150 тыс. км потребуется замена ГДТ и промывка соленоидов. Если АКПП доведено до состояния, требующего серьезного ремонта, то проще купить б/у агрегат.
Итог
Несмотря на скромную и скучную внешность, под ней скрывается потенциал. Потенциал этот — надежность, заложенная во всех узлах и агрегатах. Автомобиль по сей день актуален для категории автолюбителей, которым нужен надежный и неприхотливый “аппарат”. Лучше всего искать варианты с пробегом до 150 000 км, совершить первое серьезное капиталовложение, касающееся заменой масел во всех агрегатах, технического обслуживания двигателя, КПП, подвески и электрооборудования, после чего Hyundai Elantra HD снова станет не занимать надежности.
