Теория увеличения мощности двигателя

Я часто задумывался об увеличении мощности двигателя, когда автомобиль, спустя несколько месяцев надоедал, и хотелось более быстрого разгона и уверенного крутящего момента с холостых оборотов. С подобной ситуацией я сталкивался, начиная с владения автомобилем ВАЗ 2106, заканчивая BMW 530 E39. Первые попытки увеличить мощность были основаны на самых абсурдных статьях в интернете, пока я не начал вплотную заниматься автомобильными двигателями. Владея минимальными знаниями физики и конструкции ДВС, даже немного нужно быть электриком и диагностом, вы поймете, как можно увеличить мощность своего двигателя.

Для чего и зачем поднимать мощность, я описывать не буду, приступлю сразу к способам, которые в теории и на практике работают.

Увеличение объема цилиндров

Относительно дешевый способ повысить мощность, это увеличить объем цилиндров посредством расточки стенок цилиндров. Данный способ работает не на всех автомобилях, так как не каждый мотор поддается расточке, более чем на 0.5 соток. Чего не сказать о таких возможностях, как на УЗАМовских моторах, где с 1.5 литров можно сделать 2 литра, установив “горшки” 92 мм и коленчатый вал с большим ходом поршня. У BMW на моторах M50 можно с 2 литров на одном блоке, с помощью расточки цилиндров и установки других шатунов увеличить объем до 2.7 литров и более.

Если конструкция мотора позволяет сделать объем больше за небольшие деньги — это будет верный способ увеличения мощности. Но не все так просто.

Чем больше объем цилиндра — тем больше будет потребление топлива, так как объем впускаемого воздуха будет больше. Влечет это за собой повышенный расход топлива, но… Размеры клапанов, каналов ГРМ, впуск и выпуск остается прежним, и часто пропускная способность остается прежней, а значит потенциал от увеличения объема “душится”. Нужно обратить внимание на это. Как минимум, нужно увеличить впускные и выпускные каналы, а также снизить сопротивление выпускной системы.

Система впуска и питания

С карбюраторными моторами все просто: устанавливаем увеличенные жиклеры и растачиваем диффузоры — получаем мощность. У инжектора это может быть установка увеличенной дроссельной заслонки. Здесь также есть нюанс, пример — автомобиль Лада. На всех 8 и 16 клапанных моторах установлен дроссель, радиус заслонки 46 мм. Многие устанавливают заслонку 56 мм, но без прошивки ЭБУ такой момент доставляет только дискомфорт, так как при малейшем нажатии на газ будут рывки.

В зависимости от того, что вы хотите от мотора — крутящий момент будет достигать максимума ближе к холостым оборотам, или ближе к максимальным. Разница будет в геометрии ресивера, наличия или отсутствия “дудок”, и здесь уже установку другого коллектора можно комбинировать с увеличенным дросселем.

По топливной системе. Чем больше сжигается топлива — тем больше мощность. Здесь программным путем можно настроить нагрузку на форсунки, и если они сильно нагружены, то нужно установить “форсы” увеличенной пропускной способностью. Также потребуется коррекция топливной карты, о чем я писал в предыдущей статье.

Облегчение деталей КШМ и маховика

Сомнительная вещь — облегчать “мясо” в моторе. Если маховик еще можно облегчить на пару килограмм, отбалансировать, то эффект будет и без потери в ресурсе, то с поршнями, шатунами и коленвалом будет сложнее. Облегчать поршни путем среза юбки запрещается категорически, лучше заказать кованные поршни, так как они будут легкими и устойчивыми к детонации. Шатуны также лучше оставить такими, какие они есть. Срезать противовесы коленвала — прямой путь к дисбалансу и последующему “разрыву” мотора.

Да, облегченные подвижные детали позволяют быстрее набрать обороты, и снизить потери на раскручивание их. Но лучше приобретать уже готовые и сертифицированные детали, только в комплексе, когда облегчены все детали КШМ.

Распредвалы

Широко распространены в продажах распределительные валы с более высоким подъемом кулачка, а также более широкими фазами. Это значит, что вы можете подобрать валы так, чтобы наполнение цилиндра было максимально эффективным, а выпуск угарных газов быстрее и максимально полноценней. Обязательно требуется установка регулируемых звезд распредвалов, чтобы выставить изначальное перекрытие распредвалов. Для городской езды не стоит брать “слишком” злые валы, что дает солидный запас мощности, но постоянное выплевывание бензина из выхлопной трубы и детонация — сократит в тысячи раз ресурс мотора.

Главное, чтобы фазы были чуть шире стандартных. Это нужно, чтобы пик максимальной мощности сдвинулся чуть выше. На разгоне до 100 км/ч это неоспоримое преимущество, особенно когда у вас вторая передача не дотягивает до 100 км/ч.

Приводной компрессор или турбина

Приводной компрессор установить не сложно, но его максимальная отдача будет не выше 0.5 Бар. Зато поршневая не требует доработки. Часто получается не прибегать к прошивке ЭБУ, но если ставить турбину, то придется основательно собирать мотор и прошивать ЭБУ онлайн на всех режимах. Турбина может дать прирост мощности, вплоть до 400% от номинальной. Метод глобальный, но при равном объеме получить мощность, в несколько раз выше, стоит того.

Чип-тюнинг

О чип-тюнинг и топливной карте и писал в прошлый раз. Это эффективный метод, если сделать по следующему образцу:

• убрать катализатор
• можно установить разрезные шестерни и немного сдвинуть распредвалы на чуть ранее открытие клапана
• установить форсунки повышенной производительности
• обеспечить холодный впускной воздух
• установить увеличенную дроссельную заслонку
• прошить ЭБУ после вышеуказанных мероприятий.

На выходе может получится прирост около 20%, и чем глобальнее конструктивные изменения — тем мощнее мотор.

Не всегда является верным утверждением, что для большей мощности требуется больше топлива. Покуда важнее, в какой момент подастся топливно-воздушная смесь, в какой момент воспламенится, как эффективно сгорит, и как быстро покинет камеру сгорания.