Renault Fluence - доступный бизнес-класс
Автомобиль в российском рынке не стал успешным, но свою аудиторию получил. “Флюенс” делит одну базу с Megane 3, но стал длиннее его на 60 мм, что значительным образом сказалось на уровне комфорта, естественно в лучшую сторону. Решен вопрос высокой посадки водителя и пассажиров, добавим к пространству над головой 30 мм, за счет низкой установки сидений. Но упрощенный бизнес-класс не лишился приятных моментов, таких как: бесключевой доступ в базовой комплектации, приятная обивка сидений, качественно продуманная эргономика водителя и переднего пассажира, а также вполне сносная шумоизоляция. Автомобиль есть за что любить, но “подводных камней” в нем достаточно, о чем далее я расскажу.
Дела кузовные и салон
По части антикоррозийной стойкости французы не являются самыми лучшими, но и спустя 5-7 лет не встречаются откровенные очаги коррозии. Несмотря на то, что в отличии от Megane, здесь меньше внешних пластиковых панелей, но ржаветь кузов больше от этого не стал. Секрет стойкости в качественном лакокрасочном покрытии и относительно молодом возрасте Fluence. Серьезный конструктивный просчет — провисание задних дверей и стирание краски дверным уплотнителем. Пока автомобиль на гарантии — дилер устранял проблему бесплатно. Поэтому лучше верх и них дверного проема проклеить антигравийной пленкой, чтобы подобная ситуация не легла на ваши плечи.
Скрип замков — проблема всех “Флюенсов”, но обильное нанесение смазки на механизм скрывает проблему. К 60 000 км часто стираются ролики ограничителей, но их можно заменить отдельно от ограничителя, сэкономив несколько тысяч рублей на всех 4 дверях. Салон довольно прост, но со вкусом. На дорестайлинговых версиях обшивка руля и сиденья из эко-кожи быстро стираются, так что установка чехлов приветствуется. Пыль в салоне — следствие неправильной установки воздушного фильтра, который перед установкой в посадочное место нужно немного сжать, а после он не всегда сам разжимается. В отличии от одноклассников, в салоне тихо и без музыкального сопровождения играющего пластика. Можно ставить твердую “5”, если вы привыкните к необычному французскому дизайну и аморфным сиденьям без боковой поддержки.
Электроника
Менять лампочки в передних фарах — одно удовольствие. Здесь потребуется немного выдвинуть фару и заменить сгоревшую лампочку. Задняя светотехника требует большего внимания, а именно периодической чистки контактов от окисления. Причина кроется в перегруженной колодке минусовой клеммы, поэтому смазать их специальной смазкой попросту необходимо — избавите себя от проблем. Отопитель к 100 000 км может потребовать замены моторчика. Случается это по причине выработки коллектора об щетки, что в конечном итоге останавливает мотор. Новый электродвигатель стоит 200-300 уе за оригинальный Renault, но можно сэкономить и за 20 уе приобрести агрегат фирмы Luzar или вдвое дороже Polcar. Система бесключевого доступа со временем также может отказать, начиная от снижения дальности работы, из-за окисления контактов в антенне.
О ходовой части, рулевом и тормозной системе
Если клиренс для вас недостаточен — установкой амортизаторов от Laguna вы решите проблему без ущерба комфорту и управляемости. А если установить высокопрофильные шины, то получится такой себе Duster “на минималках” люксовой версии. Благодаря простой и незамысловатой конструкции, ресурс отдельных узлов и деталей высок. Шаровые опоры и амортизаторы отходят порядка 100 000 км, а рычаги и того больше. К тормозной системе только одна претензия: задняя ступица и тормозной диск являются одним целым узлом. Решение хоть и странное, зато ресурс этих элементов одинаков. Рулевое управление без особых претензий, если привыкнуть к своеобразному поведению электроусилителя.
О трансмиссии
К механической коробке передач вопросов нет, но устанавливалась она в паре с бензиновым агрегатом 1.6 литра. До рестайлинга с этим же мотором ставили небезызвестное АКПП D2P, заработавший дурную славу ломучего и с дурным характером агрегата. Проблема АКПП заключается в непродуманной конструкции гидроблока: здесь явно сэкономили, да еще и перегревы с жесткой настройкой гидротрансформатора сокращают ресурс трансмиссии. Датчика перегрева, разумеется, здесь нет. У особо бережливых водителей АКПП до ремонта отходит порядка 150 000 км, но чаще “плановый” ремонт сокращается до 75 000 км. Ситуацию облегчает стоимость капитального ремонта — порядка 400 долларов (работа и детали).
Вариаторная коробка Jatco, позаимствованная у Mitsubishi, на фоне “автомата” надежна, если помнить правила эксплуатации автомобиля с роботизированной коробкой передач. Главное не перегружать коробку ездой на максимальной скорости, ездой на холодную и при сильной нагрузке на малой скорости. Рекомендуемый интервал замены масла — 60 000 км, а лучше чаще. Есть вариант продлить жизнь роботу до 200 000 км, но только пару пробуксовок зимой и движение «внатяг” — здравствуйте задирам и перегреву.
О силовой линейке
Моторы удачны и широко известны российской публике. Бензиновый агрегат 1.6 литра из серии К4М, а рестайлинговый 1.6 позаимствован у Nissan HR16DE. Почему-то К4М, в данном случае, к 150 000 км страдает закоксовкой поршней и колец. Кстати, этот двигатель сейчас устанавливается на LAda X-Ray, а значит стоимость комплектующих будет дешевле на порядок, в отличие от оригинала Renault.
Бензиновый 2.0 M4R также от Nissan. Это алюминиевый мотор с цепным приводом ГРМ. Цепь нужно менять каждые 150 000 км, но затягивание процесса не приведет к обрыву цепи. Затягивать свечи зажигания нужно динамометрическим ключом, иначе есть риск растрескивания ГБЦ. Раз в 70 000 нужно регулировать зазоры в ГРМ, тем самым избавив себя от раннего износа кулачков распредвала.
Renault Fluence заслуживает большего внимания, чем ему досталось на российском рынке. При невысокой цене он составляет серьезную конкуренцию одноклассникам, являясь одним из самых дешевых представлений бизнес-класса.
