Вторичный рынок: Volkswagen Passat CC
В сравнении с Volkswagen Passat B6 — Passat CC немного больше и красивее. Однако в салоне от этого больше места не прибавилось, сказывается низкая крыша. Для среднерослого водителя и пассажиров голова упирается в потолок. Да и стоит ли таких жертв покупка четырехдверного седана в силуэте купе?
Passat CC своим появлением дал потребителю несколько больше, чем остальной модельный ряд тех годов. Автомобиль укомплектовали адаптивным круизом, клиентом парковки, интеллектуальными система типа распознавания полосы движения. Это все появилось немного раньше остальных Volkswagen. Комплектации только самые богатые, а вариаций отделки салона — естественно выш
Кстати, автомобиль довольно популярен в америке, поэтому уже несколько лет Passat CC активно завозится в Украину. По традиции начну с кузова, а здесь есть, что рассказать за 11-летний автомобиль.
Кузов
Volkswagen всегда отличался хорошим качеством краски, но недостаточно прочным для эксплуатации в России. Сравнивая автомобили из конца 90-х, и современные “Фольксвагены” — результат ухудшения качества ЛКП на лицо. Даже если автомобиль не был бит, то вздутие и отслоение краски может застать уже на 5-7 год эксплуатации. Уязвимые места, как всегда, это капот, передний бампер, крылья и передние стойки лобового стекла. Нужно отдать должное — корродировать кузов станет не скоро. На дорестайлинговой серии у большинства можно найти “жучки” под молдингом дверей, если эти места не мыть тщательно. У абсолютного большинства автомобилей, оснащенных люком встречается коррозия под пластиком, хотя причина ее появления до сих пор не ясна.
Если вы решитесь купить дорестайлинговый автомобиль, то запомните следующие моменты:
лучше всего снять бампера, а также пластик с крыши и обработать тщательно антикором;
проверяйте такие места, как уголки дверей, места под пластиковыми накладками, щели между бампером и крылом, которые часто забиты песком;
фары склонны к запотеванию, но это не вопрос наличия трещины, а заводского дефекта вентиляции.
Безрамочные двери — это не только красиво, но и хлопотно, особенно в таком возрасте. Когда дверь открывается, стекло немного опускается, освобождая дверь от зацепления. За это отвечает микропереключатель, поэтому к 5 годам активной эксплуатации придется менять стеклоподъемник в сборе с “микриком”. Если задний стеклоподъемник отказал — лучше не открывать дверь, иначе есть риск разбить стекло и повредить уплотнительную резинку.
В салоне
Внутри у автомобиля мало отличия с простым B6. Архитектура салона одинакова, но у CC намного шире и богаче комплектация и шире цветовая гамма материалов отделки. Также машина может похвастаться довольно свежим салоном даже к 200 000 километрам, выдавая пробег лишь легким блеском рулевого колеса и коди сидений. Климат-контроль надежен и долговечен, особенно механическая часть. Большинство неисправностей “лечится” сбросом ошибок. Если бы не низкая крыша, то салон Passat СС можно с гордостью назвать комфортным и просторным.
Электронные дела
Бортовая электроника Volkswagen на платформе PQ46 хоть и прогрессивная для своих лет, но и сложная. Возраст дает о себе знать проблемами в проводке дверей и крышки багажника. В чем секрет долговечности электрооборудования? Любые блоки управления, которые вы меняете, должны быть с одинаковым каталожным номером. Прошивки только оригинальные. Лучше всего пользоваться услугами электрика у официального дилера.
О тормозах, рулевом и подвеске
Не повезло автомобилю с прошивкой блока ABS. Пытаться перепрошивать более “удачными” программами не стоит, есть риск при движении задним ходом вообще забыть о тормозах. Смиритесь с избыточным торможением на крутых поворотах, а также выходом их строя системы помощи при подъеме, защиты дифференциала или ESP. Либо обращайтесь к профессионалу, но стоить “удовольствие” будет соответствующе. Механическая часть тормозов без заморочек, если не считать постоянное закисание электромоторчика стояночного тормоза.
Подвеска без излишеств. Для подчеркивания спортивного стиля ходовую часть сделали жесткой, а вдобавок и колеса побольше. При таком раскладе, как всегда, слабым ресурсом “страдают” стойки стабилизатора и задние опоры переднего рычага. Увеличить ресурс свыше 50 000 км можно установкой опор от Audi Q3, если готовы пожертвовать комфортом. Опоры передних стоек могут прослужить до 200 000 км, но после первой “сотни” уже активно проседают. От степени загрузки сильно зависит ресурс задней многорычажной подвески. Раз в 100-150 тыс.км потребуется комплексная замена сайлентблоков и рычагов с ШС. Однако предпочтительней менять рычаги в сборе, так как стоимость перепрессовки сайлентблоков выйдет дороже. 18-дюймовые колеса, как и полагается, играют негативную роль в ресурсе ступичных подшипников. В данном случае это “расходники”.
Удивляет надежность рулевой рейки с электрогидроусилителем. Однако к 150-200 тыс.км может подвести датчик момента рулевого колеса, но чаще всего датчик ремонтируется путем пайки шлейфа.
О трансмиссии
Механическая часть трансмиссии в целом — довольно надежна, если следить за пыльниками ШРУС, а также вовремя диагностировать и обслуживать агрегат и узлы. Механическая трансмиссия без хлопот, но запас по крутящему моменту строго под конкретный объем двигателя, поэтому у “чипанутых” МКПП живут заметно меньше. Максимальный ресурс сцепления — 100 000 км, вдобавок придется менять недешевый двухмассовый маховик, который едва отрабатывает 150 тысяч км.
Из классических АКПП здесь редко встречается Aisin TF60SC/TF61SC или 09G, которая устанавливались, по большей мере, на американские модели, либо на европейских сериях с 1.8 TSI. Секрет долговечности: установка выносного масляного фильтра и замена масла каждые 40 000 км. Часто периодичность замены масла увеличивается до 100 000 км, поэтому не удивляйтесь пинкам, толчкам и запаздывающей реакции переключения передачи.
С TSI 1.4 и 1.8 трудится робот DSG DQ200. Трансмиссия заработала дурную славу, но до наших дней все “болезни” вылечены путем модернизации, ремонтом или установкой принципиально новой трансмиссии. Но все равно, советую не спешить с покупкой автомобиля первых годов выпуска.
DQ250, устанавливаемый на более мощные бензиновые моторы и дизеля, стал надежнее. Конструкция сцепления предполагает кассету из объемных фрикционов, работающих в масляной ванне, а также механический масляный насос. А это значит, что ряд проблем здесь исключен.
При эксплуатации в городском режиме придется часто менять масло, так как работа сцепления интенсивно загрязняет масло. Частично проблему решит выносной масляный фильтр. Любители увеличения мощности, при условии грамотного тюнинга, меняют робот на более прогрессивный — семиступенчатый DQ500.
Силовая линейка
Все бензиновые агрегаты получили довольно надежную электронную систему управления и систему охлаждения. До сегодняшнего дня многие из вышеуказанных компонентов могут еще быть родными. Наиболее популярные моторы серии ЕА888 — это 1.8 и 2.0. До 2013 года, пока завод-изготовитель не решил проблему масляного аппетита, большинство агрегатов уже прошли через “капиталку”. Проблемную систему ГРМ не модифицировали. Непосредственный впрыск дает о себе знать к десятилетнему возрасту, поэтому тут, возможно, придется раскошелится на форсунки и ТНВД.
К 100 000 км все моторы ЕА888 придется ремонтировать путем замены поршневых колец и поршней нового образца, а также заменой цепи ГРМ и комплектующих. В среднем, стоимость ремонта обходится в 150 000 рублей. После 2013 года моторы модернизировали, поэтому проблемы с ними начнутся несколько позже — к 200 000 км. Часто к такому пробегу закоксовывается впускная система, а привод ГРМ требует замены.
Итоги
Volkswagen Passat CC, даже до рестайлинга, сегодня выглядит эффектно. К сожалению, трудно выбрать автомобиль в хорошем состоянии, который не преподнесет разного рода “сюрпризы” первые 50 000 км. Больше повезло тем, кто владеет американской версией автомобиля. Такие автомобили собраны более качественно, и лишены многих проблем, относительно европейских.
Как и любой другой автомобиль, особенно VAG 2008-2013 годов выпуска, нужно выбирать с особенной тщательностью, чтобы в дальнейшем наслаждаться комфортом и легендарным немецким качеством.
