Владимир Арямов, конструктор, художник, творец

Немного о везении Владимира Ивановича

Можно смело сказать, что В.И.Арямов – везунчик. Он, родившийся в 1924 г. и со школьной скамьи в 18 лет, отправившийся на войну, вытянул счастливый билет – вернулся домой живым. Да, с тяжелым ранением, контузией, болезнью, но вернулся. А вот более чем 90% мальчикам его поколения суждено было погибнуть на Великой Отечественной… Повезло, что смог восстановить, хотя и не полностью, здоровье. Повезло, что смог поступить и окончить МАМИ, и всю свою жизнь заниматься любимым делом – разрабатывать и рисовать автомобили! Конденсировать из своих мыслей, мечтаний небывалые машины. Легкие, изящные, стремительные или напротив, утилитарные тяжелые автомобили, главное такие, каких еще ни где не было.

О проектах, в которых участвовал Владимир Иванович

Переработка внешнего вида знаменитой «Победы»

Выражаясь современным языком, рестайлинг «Победы» М-20 в 1947 г. был поручен головному НИИ автомобильной промышленности страны – НАМИ. Возглавлял проект обновления машины Юрий Аронович Долматовский, один из основателей отечественной школы художественного конструирования автомобилей. Слово «дизайн» тогда не существовало. Долматовский и привлек перспективного студента МАМИ Владимира Арямова к работам по осовремениванию внешнего вида и интерьера «Победы».

Революционная по меркам 1945 г. машина в процессе эксплуатации получила некоторые справедливые нарекания, которые необходимо было устранить. Основные жалобы были на тесноту салона, особенно от пассажиров с заднего сидения, тесно и низко! Кроме того обзор через заднее стекло для водителя был крайне невелик.

Машину переделали из фастбека в полноценный седан, кроме того переработали не в ущерб прочности толстенные спинки передних сидений, сделали их из диванных ковшовыми.

Кроме того, Арямов предложил расположить на капоте символ Нижнего Новгорода – Горького, стремительно летящего оленя.

Проект был принят заказчиком, но изменять машину не стали. Для завода в те послевоенные годы переделывать серийную модель было неподъемно. Зато новации перешли через несколько лет на «Волгу» ГАЗ 21. А летящий олень на капоте на многие годы стал символом автомобиля, завода, да и всего отечественного автопрома.

Помимо всего прочего, проект породил творческий союз двух талантливых и неординарных художников – конструкторов Юрия Ароновича Долматовского и Владимира Ивановича Арямова.

Концепт НАМИ-013

В 1949г. в НАМИ по заказу головного министерства началась разработка перспективного автомобиля с индексом 013. Машина была клубком инноваций. Одну из важных ролей в проекте играл кузов вагонной компоновки с тремя рядами сидений и задним расположением силовой установки. В проекте приняли участие многие подразделения института. Большой пласт работ лег на коллектив конструкторов-художников проектировавших кузов автомобиля. Полноценное участие принял и Владимир Арямов, тогда еще студент МАМИ. Кузовщики спроектировали и изготовили 9 вариантов корпуса.

Вот несколько их них:

Ну, разве не красавец?!

Один из вариантов НАМИ 013 на рисунке В.Арямова:

Появись этот автомобиль сегодня на дорогах, он вызывал бы восхищение, и не как ретро-кар, а как вполне современный образец минивэна, выполненный в стиле «биодизайн», а ведь шел только 1951 год.

Безусловно, для студента, конструктора, художника Арямова это была прекрасная возможность для творчеств, приобретения опыта создания автомобильной техники, опережающей свое время.

НАМИ, «Белка», «Буханка, «Ермак»…

После окончания ВУЗа в 1953 г. Арямов, стараниями Ю.Долматовского оказался в НАМИ. А вскоре институту было поручено разработать проект отечественного народного автомобиля. Такие авто уже бегали по Германии, Франции, Англии, Италии. Должны быть и у нас! Проект разрабатывался совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, и получил официальное название ИМЗ-НАМИ-А50, и неофициальное — «Белка», в честь зверька, в изобилии водившегося в лесах вокруг Ирбита. Группа конструкторов под руководством Долматовского создала автомобиль, заднеприводной, вагонной компоновки, для четырех человек.

Для упрощения посадки водителя и переднего пассажира Владимир Иванович Арямов спроектировал откидывающийся передок автомобиля. Кроме того такая конструкция удешевляла себестоимость автомобиля, что для народного авто было важным.

Немецкая трехколеска Мессершмидт KR200

Или Хенкель Кабине 120

Увы! Высокие чиновники «Белку» решили не приручать. Необходимы были большие вливания денег в реконструкцию ИМЗ. Зато дали добро на копирование ФИАТ 600. Получился ЗАЗ 965, с народными именами «Горбатый», «Запор» и т.д. Интересно, что сами итальянцы из агрегатов ФИАТ 600 сделали удачный компактвэн «Мультипла», более практичный в эксплуатации, чем донор.

Следующей серьезной работой В.Арямова стало проектирование внешнего вида корпуса полноприводого автомобиля-фургона на базе шасси ГАЗ-69, для Ульяновского автозавода. Инициатором создания фургона повышенной проходимости было военное ведомство страны. Машина предназначалась для эвакуации раненых с поля боя в тыл, естественно, по бездорожью. Сам фургон разрабатывался конструкторами УАЗа, помощь в проектировании оказывал НАМИ. Для Арямова, самого получившего тяжелое ранение на фронте, такая работа не могла быть рутинной и проходящей.

Таким видел прототип В.Арямов.

А это первый образец автомобиля УАЗ 450, впоследствии легендарной «Буханки».

Машина пошла не только в армию, но еще больше в народное хозяйство. Через девять лет после запуска в серию автомобиль прошел модернизацию, получил новый индекс УАЗ 452, но остался «буханкой», и до сих пор ей нет реальной замены ни на гражданке, ни в армии.

Еще одним интересным проектом для Арямова в составе коллектива конструкторов института, была разработка грузового автомобиля с названием «Ермак» — НАМИ-076.

В 1963 г. НАМИ по заказу министерства лесной промышленности спроектировал и построил опытный образец грузового автомобиля повышенной проходимости. Грузоподъемность тягача 25 т., плюс прицеп для перевозки хлыстов леса с нагрузкой до 45 т. Машина имела колесную формулу 6 Х 6, дизельный двигатель более 300 л.с., гидромеханическую трансмиссию, систему централизованного управления давлением в колесах. Группа конструкторов-художников проработала внешний вид автомобиля, найдя удачные решения, как с точки зрения эксплуатации и эргономики, так и с учетом требований технологии производства.

Машина получила название НАМИ-076, и имя «Ермак». В серию машина не пошла, министерству не удалось найти завод изготовитель. Но в 1970 г. на базе технических решений «Ермака» совместными усилиями НАМИ и Могилевского автомобильного завода был создан тягач МоАЗ-7411 и автопоезд, с грузоподъемностью 50 т.

Продолжение творчества во ВНИИТЭ

В 1962 году в Москве был создан ВНИИ Технической Эстетики. Главной задачей ВНИИТЭ было внедрение практики дизайна в промышленность, архитектуру, быт. Слово «дизайн» уже звучало в кулуарах, но официально существовали только термины «художественное конструирование», «техническая эстетика». Впрочем, дело не в терминах, а в сути. В 1963 г. в НИИ перешел Ю.Долматовский, а за ним, его ученики и соратники, в том числе и Владимир Арямов. Его должность во ВНИИТЭ звучала как «Архитектор проектов».

ВНИИТЭ — ПТ

Первой работой творческого коллектива автодизайнеров стало создание перспективного городского такси ВНИИТЭ – ПТ Трудно определить, чего в этой машине было больше революционного — техники, эстетики? Одно ясно, автомобиль был настоящим прорывом в автомобилестроении, и не только в отечественном. Машина была построена в виде минивэна с задним расположением двигателя, большая сдвижная дверь с электрическим дистанционным приводом. Благодаря нестандартной компоновке получился вместительный салон, место водителя было отделено перегородкой. Фары, закрываемые шторками. Новаций было много и главное, они были в металле, а не только на бумаге!

При всем уважении к «Волге», исправно тянущей лямку такси, ПТ выглядело современнее, стильнее, и было более функциональным.

Попробуйте забраться с коляской в «Волгу».

Судьба машины известна, ни один автозавод в СССР не взялся за выпуск такой нужной стране машины. Да и на экспорт это такси вполне могло бы пойти, вот она инвалюта, и не из недр страны.

ВНИИТЭ — ИЖ

В Ижевске, на базе оборонного завода предполагалось выпускать легковушки для населения, очередной проект «народного», такого нужного людям автомобиля. ВНИИТЭ оперативно отреагировал на это, и усилиями группы своих автодизайнеров создал проект – концепт легкового автомобиля.

Хэтч-бек, с тремя дверями. Боковые двери сдвижные, вместимость 5 человек, силовой агрегат и трансмиссия от Москвича 412. На «дворе» 1967 г. Машина явно опережала свое время. Для автопрома нашей страны это был крупный недостаток, а для модели приговор! В серию пошел М-412, отработанный Москвич, получился ИЖ-412. На фото единственный опытный образец-концепт ВНИИТЭ-ИЖ в музее завода.

ВНИИТЭ — МАКСИ

А вот еще одна попытка автодизайнеров ВНИИТЭ сделать «народный» оригинальный автомобиль. И как всегда, у Ю.Долматовского и его единомышленников оригинальность плавно перетекала в функциональность и прагматичность. Был спроектирован и изготовлен однообъемный компакт-вэн с применением агрегатов ЗАЗ-965. Компактный автомобиль нарекли «Макси», в пику английскому «Mini».

И опять машина получилась новаторской и оригинальной.

Вот она рядом с «горбатым» донором. Габариты у обеих машин близки, но насколько просторно внутри у «Макси», вот она польза от применения вагонной компоновки! Двери широкие, сдвижные, садиться легко, а для водителя и переднего пассажира легкие «ковшовые» сидения еще и поворачиваются в стороны дверей. Широкая задняя стойка выполняет сразу несколько функций. Это и пояс безопасности, в случае переворота автомобиля, заборники воздуха для 40 сильного мотора воздушного охлаждения, спойлер для обдува заднего стекла. За задними сидениями ниша для багажа.

Компоновка и «рентген» «Макси»:

Традиционно новаторская машина, традиционно не заинтересовала автопром. Тогда чертежи Макси были размещены в журнале «Моделист – конструктор». Теперь люди, у которых руки росли из нужного места, могли, невзирая на косность министерских чиновников стать обладателями интересного во многих отношениях автомобиля. Пусть не за один год, но могли. А сам автомобиль обходился им много дешевле серийных изделий автопрома.

Пожарный автомобиль ЗИЛ – SIDES WMA 30

В одной из статей, внешний вид автомобиля был назван сольной работой Владимира Арямова. Однако, разработка дизайна пожарного автомобиля вагонной компоновки — труд сложившегося коллектива автомобилистов-конструкторов ВНИИТЭ. Это и сам Владимир Иванович Арямов, Л.А. Кузьмичёв, А.С. Ольшанецкий, Т.А. Шепелева, все те, кто работали над предыдущими проектами института.

Разработка была необычной, в ней принимали участие ВНИИ Противопожарной обороны (ВНИИПО), ВНИИТЭ. Работы велись по заказу французской компании SIDES. Изначально планировалось создание аэродромного пожарного автомобиля. Было изготовлено два образца на базе узлов и агрегатов ЗИЛ-131, с импортной начинкой противопожарного оборудования. И опять, машина стала новаторской и оригинальной, проектировалась с учетом особенностей эргономики труда пожарных.

Боевой расчет мог покинуть автомобиль с двух сторон через дверцы-гармошки в считанные секунды, что для тушения самолета очень и очень важно. Доступ к пожарному оборудованию — через поднимающиеся дверцы-створки, что тоже экономило время. Хорошо был продуман интерьер кабины водителя-оператора, что ускоряло и улучшало работу боевого расчета во время тушения пожара. Бороться с огнем можно было из лафетной установки, расположенной на крыше автомобиля, пеной или водой. Имелись насосы низкого и высокого давления, что также было новинкой в то время. Часть пожарного расчета могла легко забраться на ровную усиленную крышу машины и заливать огонь сверху.

Один из двух образцов был передан компанией SIDES в СССР и принял участие в противопожарных мероприятиях на Олимпиаде-80 в Москве. После чего автомобиль был отправлен на службу в Ленинград, где отработал верой и правдой около 20 лет.

Столько же прослужил французским пожарным второй автомобиль. Обе машины, выйдя на «пенсию», нашли пристанище в музеях.

Проектирование пражского метро

А еще, параллельно с автомобильными работами, Владимир Иванович в конце 60-х годов принимал участие в работах по проектированию интерьеров Пражского метро.

Этот проект в рамках ВНИИТЭ был для В. Арямова знаковым. Именно в Праге он закончил войну, войну, которая «наградила» его тяжелым ранением, контузией, туберкулезом. Весь этот печальный набор сделал Владимира Ивановича инвалидом уже в 1958 году, а в 1985 г. забрал из жизни. Последние годы жизни художник-творец работал, по сути, «в стол», рисовал, рисовал, рисовал…

Впрочем, это тема для отдельной большой статьи.

Пусть многие из проектов, где творил Владимир Иванович не пошли в серийное производство, зато воплотились в удивительные концепты, и тем самым стали частью не только отечественного, но и мирового автодизайна, истории Автомобиля. Такова была судьба многих других художников-конструкторов страны, можно вспомнить Ю.Долматовского, Э. Сабо, Э.Молчанова, В.Кобылинского…

« Нѣсть пророка въ отечествѣ своемъ»…