Вторичный рынок: Volvo C30

Volvo С30 благодаря своим внешним видом перечеркивает стереотип о том, что марка создала лишь для серьезных и семейных людей, отвечающая главному критерию — безопасность. Автомобиль получился довольно интересным и самым дешевым в классе Shooting brake. Сложно ли и дорого владеть таким автомобилем — расскажу дальше.

С технической точки зрения от автомобиля ждать новшеств не приходится, ведь большинство узлов и агрегатов общие с Ford Focus 2. Базовый двигатель — бензиновый 1.6, работающий в паре с 5 ступенчатой “механикой ” IB5. Из родных агрегатов устанавливались “атмосферник” 2.4 и турбо 2.5, работающие с механической КПП Getrag 56/66 или японской АКПП Aisin. Из дизелей можно было выбрать “фордовские” 1.6 и 2.0 или родные пятицилиндровые. Самая мощная версия была 2.4, мощностью 180 л.с. и АКПП.

Рестайлинг автомобиля лишь усугубил стилистику передней части кузова. Изменения приобрели лишь косметический характер. В 2010 году представили C30 с электромотором, мощностью 24 кВт и отличной печкой. Но запас хода в 150 км стал преградой для приобретения данного экземпляра.

На сколько изменилось поведение автомобиля 6-12 лет?

Кузов

Кузов автомобиля отлично окрашен и прекрасно противостоит коррозии. Найти какие-либо дефекты невозможно, если автомобиль не участвовал в ДТП. Помимо хорошего окраса кузов спасает обилие пластиковых накладок и элементов, да и крышка багажника полностью стеклянная. Чего не скажешь о днище… здесь ситуация иная. Обильной коррозией покрыты точки крепления ходовой части и внутренние части арок. В задней части накладки порога собирается мусор, поэтому коррозию встретите и там. Несмотря на качественную заводскую обработку кузова, необходимо дополнительно провести антикоррозийную обработку, дабы устранить неприятности в скрытых местах.

Оптика — единственная серьезная проблема кузова. Ее качество желает оставлять лучшего: задняя оптика затирается, а проблема передних фар кроется в растрескивании пластика и помутнения линзы. Не удивляйтесь, если у автомобиля установлена “китайская” оптика.

О салоне

Говорить о качестве материалов не стоит. В основном может подвести центральная консоль, а именно кнопки блока управления климатической и мультимедийной системой. Поставить другую магнитолу также не получится, сказывается стиль консоли. Обшивка сидений и руля качественная, и едва не дотягивает до уровня S60. К 200 000 км ни единой трещинки на коже, она лишь слегка будет блестеть.

Об электрике и электронике

За большинство электронных систем отвечает центральный электронный модуль (блок СЕМ). Неисправность иммобилайзера, к примеру, может крыться в 90% случаем в том самом блоке. Блок уязвим к влаге и перепадам напряжения, поэтому его отсек нужно обильно залить силиконом. Выяснить причины с перебоями питания сложно, но часто они возникают по причине установки китайского ксенона. Стоимость нового блока — около 1000$, что является весомой причиной для торга. На фоне неисправностей блока, выход из строя блока климата, ненадежная мультимедия и слабая проводка дверей — мелочи. Бензонасос обычно служит не более 7 лет, после чего недодает давление. Для его замены придется снимать бак. Чем не очередной повод для торга?

О ходовой части, тормозах и рулевом управлении

Без преувеличения, тормозная система здесь идеальна: даже со слабеньким 1.6 мотором, передние тормоза радиусом 278 мм. Суппорта также за 10 лет не требуют вмешательства, да и блок ABS не капризен. Через 7 лет, желательно, заменить манжеты суппорта и пальцы направляющих. Сзади недостаток — система ручного тормоза. Что бы она не закисала, лучше пользоваться ручником регулярно. Ходовая часть аналогична S40, только настройки более спортивные. Слабое место — ступичные подшипники, не переносящие наш климат. Их ресурс едва достигает 100 000 км. Спереди первые 150 000 в подвеску заглядывать нет необходимости, а после следует заменить сайлентблоки рычага, шаровые опоры и амортизаторы. Недорогие стойки стабилизаторы являются расходником.

Рейка с ЭГУР проста и надежна. После 200 000 км может слышаться небольшой стук, не перерастающий в люфт. Масло в ЭГУР лучше менять каждые 30 000 км, иначе есть риск попасть на ремонт.

О трансмиссии

Выбор коробок передач огромен, но для Европы, а привод только передний. Для СНГ автомобили поставлялись с комплектацией по принципу “слабый мотор — механическая КПП, мощный мотор — АКПП”. Простая “механика” IB5 не является лучшим инженерным произведением. Агрегат не переваривает крутящий момент свыше 160 Н*м. Основными недостатками является потребность в качественном масле, слабый дифференциал и подшипники. МКПП MTX-75 не имеет таких проблем, она намного прочнее и не капризна.

В 60% случаев на Volvo C30 стоит АКПП. Пятиступенчатая АКПП Aisin 55-50 появилась на Volvo в начале 90-х и с тех пор постоянно модернизировалась. Этой трансмиссии присущи типичные проблемы с охлаждением, требующие отдельной установки выносного радиатора и частой замены масла — раз в 30 000 км. Другая сторона медали надежной автоматической коробки передач является несвоевременное ее обслуживание, и часто пока она не начнет дергаться — многие не обращают внимания.

О моторах

Силовая линейка также широка. Бензиновых моторов предлагалась три линейки. 1.6, 1.8 и 2.0 это “фордомаздовские” агрегаты, а пятицилиндровые — собственной разработки. Самым простым и надежным является стартовый 1.6, как минимум, по причине отсутствия сложных систем. Небольшой нюанс — скверный ресурс термостата, помпы и катушки зажигания. Впускной коллектор может страдать подсосом, но все лечится заменой резиновых уплотнителей. Зачастую, ресурс таковых моторов достигает 500 000 км.

1.8 и 2.0 Mazda L engine также просты и надежны. Цепь ГРМ служит 200 000 км, но по достижению этого пробега ее нужно срочно менять. Ресурс моторов, “благодаря” катализаторам, едва достигает 200 000 км. Характерные проблемы связаны с плавающими холостыми оборотами. Из-за слабых “катов” лучше провести эндоскопирование цилиндров.

Родные пятицилиндровые бензиновые агрегаты не менее надежны, особенно если это не форсированный 2.4. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, ремень в приводе ГРМ. Мотор требователен к качественному и своевременному обслуживанию и ремонту.

Основная ошибка мастеров — применение герметика в беспрокладочной системе крепления масляного картера и ГБЦ.

2.5 турбо не самый удачный вариант. Его основная проблема — разрыв крайнего цилиндра, чему виной конструктивная особенность и “гуляющие” гильзы. Зачастую проблему можно решить установкой более толстых гильз.

Резюме