Вторичный рынок: Saab 900 NG

Saab считается специфической маркой, но в тоже время интересным автомобилем, отличающимся от популярных брендов. Конкретно Saab 900 NG не поняли даже фанаты марки: некоторые решения и детали позаимствованы от Opel, а конструкция явно отличается от модели первого поколения не в лучшую сторону. От этой модели ждали конструктивное безумие, присуще марке: цепной привод коробки передач от мотора, где мотор находится над трансмиссией, ручной тормоз передних колес и другие шведские изыски. А стоит ли приобретать 20-летний 900 NG – расскажу далее.

Saab 900 NG (новая генерация) создан на общей платформе с Opel Vectra A, поэтому лишается всякой оригинальности: привод передний, задняя балка скручиваемая на «многорычажке», диагональные передние рычаги. Электрика, климатическая система и все остальное также было упрощено путем заимствования. Но родных, «сумасшедших» технологий также осталось немало.

Салон исповедует свою архитектуру, которую не спутать ни с чем. Система управления турбонаддувом — также своя, Triotronic. Кузов характерной формы, хэтчбек с 3 и 5 дверями, напоминающий купе. Климатическая система обязательно с угольными фильтрами. Для обеспечения комфортной езды применили передние рычаги необычной формы. В свое время эта модель была самой «драйверской».

Однако с запчастями проблема: шведы решили отдалиться от «Опеля», поэтому вы с трудом подберете запчасти от немецкого собрата. К примеру, ступичные подшипники по каталогу не являются одинаковыми с «опелевскими», но по факту их отличие состоит в качестве и точности исполнения детали.

Сегодня вторичный рынок не может предложить достаточное количество 900 NG, однако модель в хорошем состоянии найти еще реально, особенно из Европы.

О кузове

Достойно дожить до почетного возраста удалось не многим моделям, в большинстве состояние кузова колеблется от «плохо» до «трухи». При этом качество метала было сносное, хороший окрас и полноценное обслуживание в молодости. В отличие от 9000 модели, 900 NG обделили краской и металлом. Варианты с гнилыми арками и порогами часто встречаются в категории до «50 000 рублей», однако они вполне годятся под восстановление. Шведы знали о пробеле коррозии «опелевской платформы», поэтому старались максимально защитить кузов, поэтому даже при гнилых арках и порогов, лонжероны и стаканы остаются целыми, что позволяет восстановить кузов.

При осмотре авто перед покупкой, вы уже поняли, что кузов «щупать» нужно вдоль и поперек, и особе внимание уделить полам, аркам, порогам и лонжеронам. Даже при общем хорошем состоянии кузова, задние арки все равно подвержены коррозии, виной тому – между стыком двух панелей нанесли недостаточно герметика, от чего эта часть плохо вентилируется и забивается грязью. Двери стойкостью к коррозии также не отличаются: низ дверей гниет из-за непродуманной конструкции слива и плохой завальцовкой. Благо найти кузовные детали не составит, так как из Прибалтики разобрано множество праворульных «Саабов».

В салоне

Электрика

На моторах L4 генератор расположен крайне неудобно, и снимать его нужно снизу, однако считать это недостатком не стоит, так как ресурс у него вполне сносных. Единый модуль зажигания – новшество, которое было введено именно «Саабом». Если у вас не турбированный мотор, то найти новую катушку можно. Для турбо были установлены «красные» модули 3.4, найти которую невозможно. Поэтому научились менять конденсаторы и наконечники. На V6 встретить «самопальную» катушку – не редкость. В силу дороговизны и дефицита детали, народные умельцы научились собирать модули из катушек от ВАЗ – 21102. Как показывает практика – все работает. В остальном проблем с электрикой вообще нет. Если в авто будут мокрые полы и бегать мыши, то отказать может все – от блока задних фонарей до центрального замка.

Ходовая часть, рулевое управление и тормоза

Простые и надежные тормоза на 90% унифицированы от Opel Vectra. Проблемы может доставлять только «бошевский» блок ABS, у которого закисает керамическая плата. Также следить за трубками, которые могут прогнивать.

Подвеска сзади архаична, поэтому ломаться здесь нечему. С передней подвеской решили заморочиться. Если амортизатор вышел из строя – следом за ним «умирает» опора. Нижний рычаг не особо надежен. Для обеспечения комфорта пришлось пожертвовать ресурсом, поэтому раз в 50-70 000 км рычаги нужно менять. На помощь снова приходит Opel Vectra A – ставите от нее рычаги и опоры и наслаждаетесь более точной и жесткой ездой.

Рулевой механизм реечный с гидроусилителем. Ресурс рейки в среднем 200 000 км, ремонту поддается хорошо.

О трансмиссии

Saab 900 2 поколения выпускался с 5МКПП и 4АКПП. «Механика» перекочевала от Opel, АКПП – японская Aisin, тоже от «Опеля».

МКПП с маркировкой F25, но отличается передаточным числом, редуктором и своим сцеплением. Часто попадаются версии с тросовым приводом и обычной вилкой сцепления, позже внедрили гидравлический выжимной подшипник. Вторая версия надежнее, но дороже в стоимости. Главное вовремя менять тормозную жидкость, тогда гидравлика прослужит более 250 000 км.

Все АКПП одинаково надежны и взаимозаменяемы. Если у вас «атмосферник», то можете установить АКПП от турбированной версии Aisin 50-42LE. Даже при периодическом «отжоге» эти коробки служат по 300 000 км. Слабое место – возраст. Подвести может селектор, находящийся вне салона, он закисает и коробка попадает в «аварию». Если повезет – можно обойтись чисткой.

О моторах

Что сказать, «саабовские» моторы – гордость шведов. Здесь установленные бензиновые агрегаты серии Н, объемом 2 и 2,3 литра. Все двигатели имеют хорошее охлаждение, сложную подвеску. Расползающиеся шланги системы охлаждения давно подбирают от отечественных автомобилей и немецкого «брата».

Считается, что рядный 4-х цилиндровый двигатель – эталон надежности. Это касается второй версии мотора В234 без балансирных валов, имеющий более продуманную систему смазки. Запаса для повышения мощности предостаточно. Здесь возможен и чип-тюнинг, и установка всевозможных турбин, более производительных форсунок. Все это возможно благодаря крепкому коленвалу и шатунам, выдерживающим по 500 «лошадей». «Атмосферники» оснащались инжектором Bosch Motronic с ДМРВ. Система довольно надежна, моторы научили понимать «вазовские» ДМРВ. Если более-менее следить за мотором, то ресурс поршневой около 300 000 км. Зачастую удается проехать до первой «капиталки» 500 000 км.

Цепь ГРМ также служит не менее 300 000 км, причем она не рвется и не перескакивает, когда гремит. Комплект цепи в среднем обойдется в 200$. Правда процесс замены комплекта не для слабонервных, лучше снимать мотор с подрамником.

Укоротить жизнь двигателю может изношенный маслонасос и редукционный клапан. Не стоит удивляться, но лить сюда GM 5W30 — строго запрещено.

Турбированные моторы конструктивно одинаковы с «атмосферниками». Отличает их наличие турбины и системы управления, где трудится Trionic 5.5. Большая мощность доставляет больше хлопот, так как мотор больше нагружен, да и сложных датчиков покуда больше.

Подведем итоги